Продольное сечение фюзеляжа самолета миг 21. Авиация россии

МиГ-21 стал этапным самолетом не только потому, что он обладал выдающимися для своего времени летно-техническими характеристиками; в конструкцию самолета – планер, силовую установку, систему аварийного спасения и вооружение – было заложено множество новаторских технических решений.

Крыло треугольной формы в плане набрано из симметричных профилей ЦАГИ относительной толщиной 5% и состоит из двух одно- лонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. В каждой консоли располагается по два топливных бака (в носовой и средней частях), набор нервюр и стрингеров, подкрепляющих обшивку. На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м 2 , а для улучшения взлетно-посадочных характеристик – закрылки со скользящей осью вращения общей площадью 1,87 м 2 . Аэродинамические перегородки (гребни) высотой 7% от местной хорды крыла улучшали продольную устойчивость на больших углах атаки. Кроме отсеков для топлива в корневых частях крыла находились кислородные баллоны. На консолях также смонтированы посадочные фары и узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.

Горизонтальное оперение стреловидностью 550 и подвижной площадью 3,94 м2 набрано из симметричных профилей А6А относительной толщиной 6%. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте № 35А, и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте № 36 с обеих сторон фюзеляжа.

Кострукция фюзеляжа МиГ-21 Ф-13

Ниша основного шасси

Подвесной топливный бак

Кострукция хвостовая части самолета МиГ-21Ф-13

Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6%.

Фюзеляж – полумонокок. Для установки, снятия и осмотра двигателя при регламентных работах имеется разъем, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний (угол отклонения 40°). В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, выпускаемого в момент касания земли главных колес.

Шасси – трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с колесом КТ-38 размером шины 500x180 мм убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры с колесами КТ-82М с размером шин 660x200 мм убираются в крыло (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляж (колеса).

Турбореактивный двигатель Р11Ф-300 – двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой. Двигатель, как это ни банально звучит, является «сердцем» самолета, и от слаженной работы всей силовой установки во многом зависит достижение расчетных характеристик. Р11Ф-300, вначале капризный в эксплуатации, обладавший низким ресурсом, к моменту появления МиГ-21 Ф считался доведенным двигателем, что и стало основанием для его производства. Но достижение желанных тяги и удельного расхода топлива и ресурса является лишь необходимым, но не достаточным условием для принятия самолета на вооружение (или снабжение) ВВС. Еще необходимо, чтобы двигатель устойчиво работал на всех эксплуатационных режимах, не «обрезал» при стрельбе из пушек или пуске ракет. И здесь уже многое зависит от правильного выбора параметров и схемы воздухозаборного устройства, наличия створок – противопомпажных и подпитки двигателя.

Хвостовая часть самолета МиГ-21 Ф

Противопомпажные автоматические створки находились с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами – створки подпитки двигателя, открывавшиеся на земле и при взлете.

Топливо общим объемом 2300 л размещалось в четырех крыльевых, фюзеляжных и подфюзеляжном 800-литровом баках. В качестве топлива использовался керосин Т-1, ТС-1 иТ-2.

Система аварийного покидания «СК», разработанная в ОКБ-155, была в самолете, пожалуй, самым оригинальным техническим решением. На нее возлагались большие надежды, но последующая эксплуатация выявила низкую надежность и невозможность спасения летчика при катапультировании с земли. «СК» состояла из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья.

Фонарь кабины – довольно сложная конструкция. Отмечу лишь основные отличительные ее элементы. Переднее стекло выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло – термостойкое органическое толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран – бронестекло из 62-мм триплекса. Экран должен был защищать пилота от прямого попадания снарядов и осколков; кроме того, при катапультировании по экрану прокатывались ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищал летчика от встречного потока воздуха.

На каркасе задней дуги откидной части фонаря имелась крышка из магниевого сплава. При катапультировании с защитой фонарем крышка лючка выбивалась пиромеханизмом стабилизирующего парашюта сиденья. Передняя часть фонаря отделялась от хвостовой герметичной части перегородкой, в боках которой имелись небольшие окна для обзора задней полусферы. Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной системой, омывавшей лобовое стекло. Пятилитровый бак со спиртом, использовавшийся для этих целей, размещался в переднем коке фюзеляжа.

Носовая опора шасси

Основная опора шасси

Конструкция основной опоры шасси

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих работу двигателя и различных систем приборов входили командная УКВ радиостанция РСИУ-5, маркерный радиоприемник

МРП-56И, радиокомпас АРК-54И и креновый автопилот КАП-1.

На самолете был установлен оптический прицел АСП-5Н-ВУ1, сопряженный с вычислителем ВРД-1 и радиодальномером СРД-5 «Квант», который был расположен под радиопрозрачным обтекателем центрального тела воздухозаборника двигателя.

Вооружение самолета включало пушку НР-30 калибра 30 мм, а также ракетное и бомбовой вооружение, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28. Кроме того, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.

В экипировку летчика входили высотно- компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М и комплект кислородного оборудования ККО-3.

Выпуск самолетов МиГ-21 по 1962 г.

* Поданным архива МАП, но по сведениям, полученным с завода № 21, – 73 самолета

Основные характеристики семейства самолетов МиГ-21


Основные характеристики учебно-тренировочных самолетов МиГ-21

Несмотря на то, что от выхода постановления правительства до начала летных испытаний первого прототипа будущего МиГ-21 прошло меньше года, его доводка затянулась на пять лет. Лишь в 1960 году заказчик получил первые серийные истребители МиГ-21 Ф. Тогда никто и предположить не мог, что самолет очень быстро получит заслуженное признание военных летчиков практически во всех уголках планеты.

О МиГ-21 широко заговорили в середине 1960-х годов, когда он стал успешно бороться в небе Вьетнама с «Фантомами» и «Стратофортрессами», стал своего рода эталоном маневренности и живучести. Давно ушли в прошлое его «соперники» – американские F-104 и французские «Мираж III», но обновленные МиГ-21 еще долго будут нести боевую службу, не уступая истребителям четвертого поколения.

МиГ-21 Ф-13 ВВС Индонезии

Бывший иракский МиГ-21 Ф-13, проходивший испытания в Израиле

МиГ-2Ф-13 ВВС СССР

МиГ-21 УМ ВВС СССР. На самолете знак «Отличный самолет»

МиГ-21 УМ ВВС СССР

МиГ-21 Ф египетских ВВС

МиГ-21 Ф-13 проходивший испытания в США

МиГ-21 Ф-13 югославских ВВС

МиГ-21У ВВС Финляндии

МиГ-21 УМ венгерских ВВС

Острая конкуренция, существующая между государствами в сфере военных технологий, приводит к быстрому устареванию боевых машин. Поэтому срок содержания на вооружении военных самолетов довольно небольшой.

В первую очередь эта проблема относится к истребителям, призванным противостоять новейшим моделям противника. Но везде есть свои исключения. Самолет МиГ-21, гениальное достижение советских конструкторов, более четверти века поставлялся в авиационный парк СССР и других стан.

История создания

Показавший себя грозным оружием в Корее, чем очень огорчил американских летчиков и руководство США, развеяв представление об отсталости советской авиации. В сложившейся ситуации геополитическому противнику СССР срочно нужна была машина, которая по своим боевым характеристикам смогла бы превзойти советские самолеты.

В 1954 году в воздушное пространство поднялся первый в мире истребитель, скорость которого превышала звуковую в 2 раза, Lockheed F-104 Starfighter.

Задача русских состояла в том, чтобы противопоставить американцам самолет, способный перехватить скоростные бомбардировщики и уничтожить вражеские штурмовики.

В начале 60-х годов согласно Постановлению Совета Министров СССР в конструкторских бюро начали работать над созданием принципиально новым типом машин – сверхзвукового штурмовика.

В процесс включились КБ А. Яковлева, П. Сухого, А. Микояна и М. Гуревича, все они работали над отдельными проектами.

Яковлевым был представлен ЯК-140 – легкий истребитель, отличавшийся хорошей тяговооруженностью и большой маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Сделав ставку на маневренность, конструкторам пришлось поступиться скоростью. Это и решило судьбу проекта: он был отклонен.

СУ-7, разработанный группой под руководством Сухого, был запущен в производство и выпускался с 1957 по 1960 г. Обладал характеристиками:

• Тяговооруженность мах: 3900 кгс: 7370 кг = 058(форсаж. режим – 0,78);
• Нагрузка на крыло = 7370 кг: 23 кв.м. = 320 кг/кв.м;
• Максимальная скорость – 2170 км/с;
• Максимальная высота – 19100 м;
• Хорошая маневренность, что следует из параметров тяговооруженности и удельной нагрузки на крыло.

Но из-за существенных недоработок в конструкции машины часто выходили из строя. Су-7 в 1957 году в соответствии с директивами руководства стали переделывать в истребитель-бомбардировщик – Су-7Б (изделие С-22).

Однако в качестве фронтового истребителя выбран был МиГ-21, ставший впоследствии самым массовым штурмовиком в истории страны. Он был проще в эксплуатации, более экономичен в плане топливного расхода, менее заметен в воздухе. Его взлетно-посадочные характеристики превосходили возможности Су-7.

Прототипы для МиГ-21

Заканчивалось время ближних маневренных сражений. Штурмовик проектировался для ведения боевых атак при сближении самолетов на огромных скоростях и поражения цели с первого ракетного залпа. По этому же принципу конструировались сверхзвуковые самолеты противников Lockheed F-104 в Америке и Mirage 3С во Франции.

С начала 1957 года главным конструктором, который должен руководить всем рабочим процессом (проектированием, постройкой, испытанием, доводкой опытных машин), был назначен А. Брунов.

• Е-1 – первая модель истребителя из семейства МиГ-21 имела стреловидное крыло. Для нее разрабатывали отдельный двигатель, но не успели к назначенным срокам;
• Е-2 – второй опытный образчик с двигателем АМ-9Б от МиГ-19 и стреловидным крылом. Максимальная скорость 1700 км/ч. Е-2А с новым двигателем разгонялся до 1900 км/ч;
• Е-4 – этот образец создавался одновременно с Е-2. Форма крыла – треугольная. Двигатель АМ-9Б. Продуманная конструкция многорежимного воздухозаборника позволила машине развить скорость на 700 км/ч больше, чем у МиГ-19. Хотя в обоих случаях использовалась одна и та же модель двигателя. Рациональность применения треугольного крыла со стреловидностью в 57° по передней кромке также была доказана результатами полетов. Максимальные показатели скорости составили 2000 км/ч. В ходе дальнейших разработок машина была доработана до версии Е-6. Она достигала показателей скорости до 2 Махов. Е-6 стал прототипом серийного МиГ-21.

МиГ-21, описание конструкции

Летательный аппарат является одноместным среднепланом, оснащенным одним двигателем. Построен по нормальной аэродинамической схеме, имеет низкорасположенное треугольное крыло (стреловидность 57° по передней кромке), цельноповоротное горизонтальное оперение (киль и руль поворота) с высокой стреловидностью.

Крылья оснащены элеронами и закрылками. Аэродинамические гребни для повышения поперечной устойчивости авиамашины на больших углах атаки. Крыло составляют 2 консоли с одним лонжероном. В консолях – по 2 топливных бака.

Всего топливная система в зависимости от версии машины включала 12–13 баков.

Тип фюзеляжа: полумонокок, т. е. часть нагрузок несет фюзеляж, другая часть нагрузок распределяется на силовые элементы каркаса – стрингеры и шпангоуты. Конструкция цельнометаллическая из алюминиевых и магниевых сплавов.

Форма сечения – эллиптическая. Двигатель, отделенный стальной противопожарной перегородкой, в хвостовой части. Воздухозаборник (механическое устройство, куда поступает воздух для охлаждения двигателя и оборудования) размещен в носовой части летательного аппарата.

Подвижное конусовидное устройство с антенной радиоприцела поместили в воздухозаборник, помимо размещения антенны конус регулировал направление и силу потока воздуха направляемого в двигатель.

При дозвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях полета – до М=1,5, конус находился внутри воздухозаборного устройства. От М=1,5 до М=1,9 занимал среднюю позицию. При достижении показателей свыше 1,9 Маха конус выдвигался вперед. Воздушный канал раздваивался, окружая кабину с пилотом, а потом вновь соединялся.

С боков фюзеляжа в носовой части истребителя для предотвращения помпажа оборудованы противопомпажные створки. Радиоэлектронную аппаратуру поместили впереди кабины, под ней секция стойки шасси. Шасси трехстоечное с носовой опорой.

Основные опоры – в нишу крыла и фюзеляж. Тормозная система – пневматическая. Хвостовая часть летательного аппарата оснащена отсеком с тормозным парашютом.

Фонарь кабины летчика имеет каплевидную форму с небольшим гаргротом за ним.

Состоит из неподвижного козырька и откидной части фонаря, при катапультировании пиропатроны срывают петли откидной части, а массивный заголовок кресла выбивает её наружу.

Кабина герметичная. Воздух попадает в нее через компрессор, который сжимает его, повышая плотность кислорода до приемлемых для дыхания показателей. Терморегулирующее устройство поддерживает заданный температурный режим.

Гермокабина была оснащена жидкостной антиобледенительной системой, для омывания стеклянной поверхности. Броня на машине была внушительной: лобовое бронестекло, передняя и задняя бронеплиты из стали для прикрытия летчика. Кресло пилота оснащено системой катапультирования – КМ-1М.

Совершенствовались версии ЛА, параллельно велись работы над силовыми установками – турбореактивными двигателями. МиГ-21Ф, МиГ-21П, МиГ-21У были оснащены форсажным двигателем Р-11Ф-300 (первое название АМ-11), который существенно улучшил показатели машин.

Благодаря системе управления двигателем ПУРТ-1Ф, регулировать работу двигателя можно было всего лишь одним рычагом.

Модификации

От версии к версии конструкторы, опираясь на достигнутые результаты, опыт летчиков, полученный во время воздушных сражений во Вьетнаме, улучшали тактико-технические характеристики истребителей.

Изменениям подвергались конструкция носовой части фюзеляжа, фонаря, габариты гаргрота, радиоэлектроника, боевой арсенал, силовые установки.

Первое поколение

Первое поколение представлено истребителями МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13.

Версия	МиГ-21Ф (изделие 72)	МиГ-21Ф-13 (изделие 74)
Годы выпуска	1959–1960	1960–1965
Двигатель		Фюзеляжный турбореактивный Р-11Ф-300
Характеристики двигателя	(1х3880/5740 кгс)	(1х3880/5740 кгс)
Оборудование: оптический прицел, радиодальномер	АСП-СДН, СРД-5	АСП-5НД, СРД-5М «Квант», в разведывательных целях доукомплектовывался камерой для фотосъемки АФА-39
Вооружение	2 пушки HP-30 (30 мм, количество боеприпасов на 1 установку - 60), 16 НАР* С-5М или С-5К калибром 57 мм, НАР АРС-240 (240 мм) либо 2 бомбы 50–500 кг.	1 пушка на 30 боезарядов, ТГС К-13, блоки с ракетами С-5М (по 16 или 32 шт.), два пусковых устройства ПУ-12-40 для стрельбы ракетами С-24, бомбы либо зажигательный бак ЗБ-360
Мах показатели скорости на высоте	2125 км/ч	2499 км/ч
потолок	19000 м	19000 м

*НАР – неуправляемая авиационная ракета

Второе поколение

Это поколение представлено целым рядом превосходных боевых машин.

МиГ-21П (1960) – первый из МиГов, оборудованный радиолокатором, приборами командного наведения «Лазурь». Пушки демонтировали, как покажет история – напрасно. Внешний подвес – ракеты К-13. Взамен допускалось применение неуправляемых бомб или блоков НУРС.

МиГ-21ПФ (1961) (изделие 76), модернизированная версия перехватчика, была задумана как легкий всепогодный ЛА. Силовая установка представлена одним двигателем, значительно усиленным по сравнению с предшествующими моделями.

Вооружение – ракеты С-5М либо С-5К и авиабомбы калибра от 50 до 500 кг на внешнем подвесе. На самолетах МиГ предусматривалось применение ракет НУР типа С-24, применяемых авиацией для уничтожения вражеской техники и живой силы.

МиГ-21ПФС (изделие 94) (1963) – серийный боевой самолет с усовершенствованными взлетно-посадочными показателями. Благодаря модернизированной конструкции появилась возможность эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов, которые по инструкции должны были соответствовать довольно строгим требованиям.

Усовершенствованная разработка позволила уменьшить пробег и снизить посадочную скорость.

Была предусмотрена возможность установки ускорителей для уменьшения дистанции разбега.

МиГ-21Р (1965) – версия, предназначенная для проведения авиаразведки. Под фюзеляжем в сменных емкостях размещали техническое оснащение для дневной, ночной и радиотехнической авиаразведки: камеры для аэрофотосъемки, радиотехнические и ночные приборы, станции постановки помех, перехвата и передачи переговоров в УКВ-диапазоне. Применялись устройства для радиоэлектронной борьбы.

Третье поколение

История создания истребителей третьего поколения связана с применением нового радиолокационного прицела «Сапфир-21», получившего производственный номер РП-22С. По своим техническим параметрам прибор намного превзошел более ранние модели.

«Сапфир-21» позволял выявлять цели типа «бомбардировщик» на расстоянии 30 км. Дальность сопровождения целей была увеличена на 5 км, теперь она составляла 15 км.

Результатом такого технического прорыва стало повышение вероятности поражения ракетой маневрирующей цели и возможность применения ракет с полуактивной головкой самонаведения.

Цели подсвечивались, ракеты автоматически выполняли маневры. Тактика ведения боя на истребителе претерпела значительные изменения.

Представители 3-го поколения:

МиГ-21С (1965) – машина с увеличенным топливным запасом и улучшенными пилотажными свойствами благодаря новой системе автопилотирования АП-155, позволяющей выводить ЛА в горизонтальную позицию из любого пространственного положения, стабилизировать курс, автоматически уводить с опасной высоты.

МиГ-21СН (1965) – фронтовой истребитель, носитель атомной бомбы.

МиГ-21СМ (1968) – ЛА с улучшенными взлетными характеристиками, усовершенствованная версия МиГ-21С. Отличается от последнего моделью двигателя, обладавшего большей мощностью.

Опыт, полученный во Вьетнаме, показал необходимость оснащения боевого ЛА авиапушками. Поэтому вооружение истребителя дополнили двухствольной ГШ-23Л с боекомплектом в 200 патронов.

МиГ-21СМТ – истребитель-перехватчик, доработанная версия МиГ-21СМ. Отличительные качества: увеличенный топливный запас, двигатель Р13Ф-300 с режимом дополнительного форсирования тяги (например, увеличивалась тяга на форсаже при Н=0, М=1,0 на 1900 кгс).

Устанавливалось ракетно-пушечное вооружение: двухствольная ГШ-23Л для уничтожения наземных и воздушных объектов, самонаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» К-13 для атаки целей на больших дистанциях либо ракеты малой дальности Р-60, Р-60М, тактическая атомная авиабомба РН25.

Технические характеристики

МиГ-21бис (1972) – последняя серийная версия. Эта машина четвертого поколения признана самой совершенной из всех 21-х МиГов. Оснащались фото- и радиоэлектронными приборами в разведывательных целях.

• Размах крыла – 7,5 м;
• Габариты, Д×В – 14,10×4,71 м;
• Масса машины – 5460 кг;
• Масса нормальная взлетная – 8726 кг;
• Масса топливная – 2390 кг;
• Двигатель реактивного самолета МиГ-21бис – турбореактивный с форсажной камерой Р-25-300 с увеличенной до 7100 кгс силой тяги и высотным ЧР (1 шт.);
• Тяга нефорсированная – 1×69,60 кН;
• форсированная – 1×97,10 кН;
• Max скорость на высоте – 2175 км/ч;
• Max скорость у земли – 1300 км/ч;
• Дальность с подвесными топливными баками – 1470 км;
• Max скороподъемность – 13500 м/мин;
• Max высота реального применения – 17800 м;
• Max экспл. перегрузка – 8,5;
• Количество пилотов – 1 человек.

Техническое оснащение:

• Радиолокационный прицел «Сапфир-21»;
• Оптический прицел АСП-ПФД-21;
• Система автоматич. упр-я СВУ-23ЕСН;
• Навигационно-посадочная система РСБСН-5С.

• Двуствольная 23-миллиметровая пушка ГШ-23Л, б/к – 200 патронов;
• Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности (до 4) УР К-13М, РС-2УС, Р-ЗС, Р-ЗР, Р-60, Р-6ОМ, НАР;
• Неуправляемые и планирующие бомбы.

Изготовлено 2013 машин этой последней модификации.

Боевое применение

Впервые в военных действиях истребитель МиГ-21 применили во Вьетнамском конфликте (1966). Американские F-104 Starfighter и Phantom уступали сверхзвуковым советским штурмовикам в способности маневрировать, в особенности в ближних сражениях.

Первые машины из семейства 21-х МиГов не были оснащены пушками. Значение этого упущения стало понятно практически сразу после первых боев, поэтому штурмовики доукомплектовали пушечным вооружением. Отстрелявшись ракетами, летчики применяли пушечный огонь.

Появление 21-х МиГов в 1966 году на вьетнамском небе стало переломным моментом, и уже через 2 года начались мирные переговоры. Военные техники называют Phantom достойной машиной, но дело в том, что этот тяжелый перехватчик заточен на оборону авианосцев от сверхзвуковых истребителей.

В 1971 году ЛА из семейства МиГ-21 применялись в вооруженном противостоянии Индиеи и Пакистана: в индийских авиационных войсках числились на вооружении несколько модификаций сверхзвукового штурмовика.

Противники использовали J-6 (китайская версия МиГ-19), французский Dassault Mirage III, американский F-104 Starfighter. Потери противника в самолетах вдвое превышали потери Индии.

В арабо-израильском конфликте 1973 года МиГам противостояли Mirage III и F-4 Phantom II. Потери Египта и Сирии были значительно ниже, чем у израильской стороны.

Стоит отметить, что советские штурмовики уступали французским ЛА в дальности полета, возможностях РЛС, обзоре, но превосходили в способности маневрировать.

В Афгане в боевых действиях использовались самолеты версий МиГ-21бис, МиГ-21УМ, МиГ-21Р.

Когда у США и Франции появились истребители 4-го поколения, превосходящие МиГ-21 по целому ряду параметров, МиГ-21 утратил превосходство.

В 1963 году при работе над МиГ-21ПФ конструкторы предприняли попытку установить в дополнение к колесному шасси титановые лыжи с целью снизить нагрузку при посадке на грунтовой аэродром.

Позже летчики-испытатели вспоминали, как штурмовики «шпарили с ветерком по грязище», в то время как грузовики застревали.

МиГи на лыжах так и не были выпущены, но идея пригодилась для Су-7БКЛ.

У МиГа-21 было несколько прозвищ: Балалайкой прозвали за форму крыльев, Веселый – за сравнительно небольшие размеры, Голубь мира (первые версии) – за наличие всего лишь 2 подвесок.

МиГом-21 заинтересовалась израильская разведка, заполучить самолет из ВВС Ирака хотели через подкупленного летчика. Была разработана операция под названием «Пенициллин» (1966).

Но первая попытка провалилась, вместо передового штурмовика предатель пригнал устаревший Як. Поэтому был завербован еще один иракский летчик.

Подходящий случай представился не сразу, так как русские, просчитав возможность угона, заправляли топливные цистерны не полностью, а только для учебных полетов. В августе, когда был запланированы длительные полеты, предатель угнал машину в Израиль.

Возможно, если бы не эти события, расклад в войне Израиля с арабами в 1967 году, был бы иным…

Послесловие

Последняя модификация МиГ-21бис разительно отличалась от предшествующих версий в лучшую сторону. Боевая оснастка была увеличена по весу и арсеналу. На подвеске, например, можно было разместить до 10 стокиллограммовых бомб, УБ-32 и другое вооружение.

Благодаря автоматическому прицелу обстреливать противника было возможно даже при перегрузках.

МиГ-21бис, будучи истребителем, давал фору истребителям-бомбардировщикам и отлично справлялся с уничтожением наземных целей. Даже сейчас находятся на вооружение в ряде стран легендарные самолеты МиГ-21– вот характеристика, говорящая лучше всех остальных.

Видео

МиГ-21 – это советский истребитель, разработанный в конце 50-х годов и находившийся на вооружении советских ВВС до 1986 года. МиГ-21 — это самый массовый сверхзвуковой истребитель, за годы своей эксплуатации он неоднократно модернизировался, выделяется четыре поколения этого самолета.

Истребитель МиГ-21 принимал участие практически во всех крупнейших конфликтах второй половины прошлого столетия, первым серьезным испытанием для этой боевой машины стала война во Вьетнаме. За характерную форму крыльев советские пилоты шутливо называли МиГ-21 «балалайкой», а натовские – «летающим Калашниковым ».

В американском музее авиации и космонавтики напротив друг друга стоят два боевых самолета: F-4 Phantom и МиГ-21 – непримиримые противники, противостояние которых длилось несколько десятилетий.

Всего в СССР, Индии и Чехословакии было выпущено 11,5 тыс. единиц истребителя МиГ-21. Кроме того, в Китае для нужд НОАК выпускалась копия истребителя под обозначением J-7, а экспортная китайская модификация самолета имеет название F7. Она выпускается и сегодня. Благодаря огромному количеству экземпляров стоимость одного самолета была очень низкой: МиГ-21МФ обходился дешевле, чем БМП-1 .

МиГ-21 следует отнести к третьему поколению истребителей, потому что он имел сверхзвуковую скорость полета, преимущественно ракетное вооружение, мог использоваться для решения различных боевых задач.

В СССР серийное производство МиГ-21 было прекращено в 1985 году. Кроме СССР, истребитель стоял на вооружении ВВС всех стран Варшавского договора и поставлялся практически многим советским союзникам. Он и сегодня довольно активно эксплуатируется: самолет МиГ-21 стоит на вооружении нескольких десятков армий мира, в основном это страны Африки и Азии. Так что эту машину можно назвать не только самым массовой, но и самой долгоживущей среди истребителей. Его принципиальный противник — F-4 Phantom в настоящее время стоит на вооружении только ВВС Ирана.

История создания

Еще в начале 50-х годов в ОКБ Микояна приступили к разработке легкого фронтового истребителя, способного как перехватывать высотные скоростные бомбардировщики противника, так и бороться с вражескими истребителями.

Во время работы над новым самолетом учитывался опыт эксплуатации истребителя МиГ-15 и его боевого применения в Корейской войне. Военные считали, что время маневренных боев осталось в прошлом, теперь противники будут сближаться на огромных скоростях и поражать вражеские самолеты с помощью одной-двух ракет или единственного пушечного залпа. Аналогичного мнения придерживались и западные военные теоретики. Работы над самолетами с похожими на МиГ-21 характеристиками велись в США и Европе.

Руководил созданием новой машины А. Г. Брунов, первоначально находясь в статусе заместителя генерального конструктора ОКБ. Позже приказом Министерства авиапромышленности он был назначен главным конструктором по созданию истребителей.

Работы шли параллельно в двух направлениях. В 1955 году в воздух поднялся прототип истребителя со стреловидным (57° по передней кромке) крылом Е-2, он смог достичь скорости в 1920 км/ч. В следующем году состоялся первый полет прототипа Е-4, крыло которого имело треугольную форму. В ходе последующих работ были проведены полеты других прототипов истребителя со стреловидным и треугольным крылом.

Сравнительные испытания показали значительные преимущества самолета с треугольной формой крыла. В 1958 году были изготовлены три самолета Е-6 с новым двигателем Р-11Ф-300, оснащенного форсажной камерой. Одна из трех этих машин и стала прототипом будущего истребителя МиГ-21. Этот самолет отличался улучшенной аэродинамической формой носовой части, новыми тормозными щитками, килем с большей площадью и измененной конструкцией фонаря кабины.

Именно этот самолет решено было запустить в дальнейшее серийное производство и присвоить ему обозначение МиГ-21. Планировалось наладить параллельное производство истребителя со стреловидным крылом (под обозначением МиГ-23), но от этих планов вскоре отказались.

Серийное производство истребителя в 1959-1960 гг. осуществлялось на Горьковском авиазаводе. Позже выпуск самолетов был налажен на ММЗ «Знамя» и Тбилисском авиазаводе. Производство истребителя было остановлено в 1985 году, за это время появилось более сорока опытных и серийных модификаций самолета.

Описание конструкции

Следует отметить, что серийное производство МиГ-21 продолжалось более двадцати пяти лет, за это время выпущено десятки модификаций истребителя. Машина постоянно совершенствовалась. Истребители последних модификаций сильно отличаются от самолетов первых лет выпуска.

Истребитель МиГ-21 имеет нормальную аэродинамическую схему с низкорасположенным треугольным крылом и оперение с высокой стреловидностью. Фюзеляж самолета – типа полумонокок с четырьмя продольными лонжеронами.

Конструкция истребителя полностью выполнена из металла, при его изготовлении применялись алюминиевые и магниевые сплавы. Основной тип соединения элементов конструкции – заклепки.

В носовой части расположен круглый регулируемый воздухозаборник с цельным конусом. Он делится на два канала, что огибают кабину пилота и вновь образующий единый канал после нее. В носовой части истребителя находятся противопомпажные створки, перед кабиной размещен отсек радиоэлектронной аппаратуры, под ним расположена ниша стойки шасси. В хвостовой части самолета размещен контейнер с тормозным парашютом.

Крыло истребителя МиГ-21 имеет треугольную форму, оно состоит из двух консолей с одним лонжероном. В каждой из них расположены два топливных бака и система нервюр и стрингеров. Каждое крыло имеет элероны и закрылки. На каждом крыле имеются аэродинамические гребни, которые повышают устойчивость самолета на больших углах атаки. В корневых концах крыла также находятся кислородные баллоны.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное, со стреловидностью 55 градусов. Вертикальное оперение имеет стреловидность 60 градусов и состоит из киля и руля поворота. Под фюзеляжем установлен гребень для повышения устойчивости в полете.

Истребитель МиГ-21 имеет трехопорное шасси, состоящее из передней и основных стоек. Выпуск и уборка шасси производится с помощью гидравлической системы. Все колеса шасси являются тормозными.

Кабина МиГ-21 имеет обтекаемый фонарь каплевидной формы, она полностью герметична. Воздух в кабину подается с помощью компрессора, температура в кабине поддерживается терморегулятором.

Фонарь самолета состоит из козырька и откидывающейся части. Передняя часть козырька состоит из силикатного стекла, под которым находится 62-мм бронестекло, защищающее пилота от осколков и снарядов. Откидная часть фонаря изготовлена из органического стекла, она открывается вручную вправо.

Для устранения обледенения фонарь снабжался антиобледенительной системой, которая разбрызгивала на переднее стекло этиловый спирт.

Первая модификация истребителя МиГ-21Ф, выпущенная в 1959 году, была оснащена двигателем Р-11Ф-300. На более поздних модификациях стояли другие двигатели (например, Р11Ф2С-300 или Р13Ф-300) с более продвинутыми характеристиками. Р-11Ф-300 – это двухвальный турбореактивный двигатель (ТРДФ) с шестиступенчатым компрессором, форсажной камерой и трубчатой камерой сгорания. Он расположен в задней части самолета. ТРДФ имеет систему управления ПУРТ-1Ф, которая позволяет летчику регулировать работу двигателя от полной остановки до режима форсажа с помощью одного рычага в кабине.

Также двигатель оснащается системой электрического запуска, системой кислородной подпитки мотора, электрогидравлической системой управления соплом.

Воздухозаборник самолета регулируемый, в его передней части расположен подвижный конус, изготовленный из радиопрозрачного материала. В нем размещена РЛС истребителя (на ранних модификациях – радиодальномер). Конус имеет три положения: для скорости полета менее 1,5М он полностью убран, для скорости от 1,5 до 1,9М – находится в промежуточном положении и для скорости полета более 1,9М – максимально выдвинут.

В полете отсек двигателя продувается потоком воздуха, чтобы уберечь конструкцию истребителя от чрезмерного нагревания.

Топливная система МиГ-21 состоит из 12 или 13 топливных баков (зависит от модификации самолета). Пять мягких баков размещены в фюзеляже истребителя, еще четыре бака находятся в крыле самолета. Также к топливной системе относятся топливопроводы, многочисленные насосы, системы дренажа баков и другие элементы.

Истребитель МиГ-21 оснащен системой, позволяющей пилоту экстренно покидать самолет. На первых модификациях МиГ-21 устанавливалось катапультное кресло, аналогичное тому, что стояло на самолетах . Затем истребитель был оборудован катапультным креслом «СК», которое при помощи фонаря защищало летчика от воздушного потока. Однако подобная система была ненадежной и не могла обеспечить спасение пилота при катапультировании с земли. Поэтому позже она была заменена креслом КМ-1, имевшим традиционную конструкцию.

МиГ-21 имеет две гидравлические системы, основную и бустерную. С их помощью происходит выпуск и уборка шасси, тормозных щитков, закрылков, управление соплом двигателя и конусом воздухозаборника. Также самолет оснащен противопожарной системой.

МиГ-21 оснащался следующими видами приборного и радиоэлектронного оборудования: авиагоризонтом, курсовой системой истребителя, радиокомпасом, радиовысотомером, станцией предупреждения об облучении. На ранних модификациях самолета не было автопилота, позже он был установлен.

Вооружение истребителя МиГ-21 состояло из одной или двух встроенных пушек (НР-30 или ГШ-23Л) и различных видов ракетного и бомбового вооружения. Истребитель имеет пять точек подвески, общая масса подвесных элементов составляет 1300 кг. Ракетное вооружение самолета представлено разными видами ракет «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Также могут быть установлены блоки неуправляемых ракет калибра 57 и 240 мм и баки с зажигательной смесью.

На истребитель может быть установлена аппаратура для ведения воздушной разведки.

Модификации

За долгие годы эксплуатации МиГ-21 неоднократно подвергался модернизации. Если говорить о последних модификациях истребителя, то они сильно отличаются по своим техническим характеристикам от самолетов, выпущенных в начале 60-х годов. Специалисты делят все модификации истребителя на четыре поколения.

Первое поколение. К нему относятся фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, выпущенные соответственно в 1959 и 1960 году. Вооружение МиГ-21Ф состояло из двух 30-мм пушек, неуправляемых ракет и ракет С-24. На истребителях первого поколения не было радиолокаторов. МиГ-21Ф-13 был оснащен двигателем с более высокими характеристиками, самолет мог развивать скорость 2499 км/ч, на этой модификации был установлен рекорд высоты полета.

Второе поколение. Ко второму поколению истребителей относятся модификации МиГ-21П (1960 г.), МиГ-21ПФ (1961 г.), МиГ-21ПФС (1963 г.), МиГ-21ФЛ (1964 г.), МиГ-21ПФМ (1964 г.) и МиГ-21Р (1965 г.).

Все истребители второго поколения были оснащены радиолокаторами, двигателями с более высокими характеристиками, изменениям подверглась и система вооружения.

На МиГ-21П полностью убрали пушечное вооружения, так как в то время считалось, что ракет для истребителя вполне достаточно. Аналогично был вооружен и американский «Фантом». Вьетнамская война показала, что подобное решение было серьезной ошибкой. На модификации МиГ-21ПФМ пушку решили вернуть – на истребителе предусмотрена возможность установки пушечного контейнера на центральном пилоне. Также этот самолет был вооружен ракетами РС-2УС с радиолокационным наведением, для их установки пришлось переделать бортовую РЛС.

На модификации МиГ-21ПФС была установлена система сдува пограничного слоя с закрылков, что позволило значительно уменьшить посадочную скорость истребителя и уменьшило его длину пробега до 480 метров.

МиГ-21ФЛ. Модификация, созданная для индийских ВВС.

Самолет-разведчик, под его фюзеляжем устанавливались контейнеры со специальным оборудованием.

Третье поколение. Появление этого поколения истребителей связано с созданием новой РЛС РП-22 «Сапфир-21» (С-21). Она имела более высокие характеристики, чем предыдущая станция РП-21, и могла обнаруживать цели типа «бомбардировщик» на дистанциях до 30 км. Благодаря новой РЛС на вооружение истребителя были приняты ракеты с полуактивной головкой самонаведения. Ранее пилоту приходилось наводить ракету на цель до самого ее поражения. Теперь же достаточно было подсвечивать цель, а ракета выполняла маневры самостоятельно. Это полностью изменило тактику использования истребителя.

К третьему поколению истребителя относятся модификации МиГ-21С (1965 г.), МиГ-21М (1968 г.), МиГ-21СМ (1968 г.), МиГ-21МФ (1969 г.), МиГ-21СМТ (1971 г.), МиГ-21МТ (1971 г.).

Типичным ракетным вооружением истребителей МиГ-21 третьего поколения стали две ракеты с инфракрасным наведением и две – с головками радиолокационного наведения.

Экспортная версия истребителя, ее изготавливали по лицензии в Индии.

МиГ-21СМ получил новый более совершенный двигатель Р-13-300 и автоматическую пушку ГШ-23Л, встроенную в фюзеляж. Опыт Вьетнамской войны показал, что пушечное вооружение не является вспомогательным, оно нужно истребителю в каждом боевом столкновении.

МиГ-21МФ. Экспортная модификация МиГ-21СМ.

МиГ-21СМТ. Модификация с более мощным двигателем и увеличенным объемом топливных баков. Использовался в качестве носителя ядерного оружия.

МиГ-21МТ. Это вариант истребителя МиГ-21СМТ, который разрабатывали для поставки на экспорт, но позже эти самолеты были переданы в советские ВВС. Всего было изготовлено 15 единиц этой модификации.

Четвертое поколение. К этому поколению истребителя относится машина МиГ-21бис – самая последняя и совершенная модификация самолета. Она была выпущена в 1972 году. Основной «изюминкой» этой модификации стал двигатель Р-25-300, развивавший тягу на форсаже до 7100 кгс. На самолете было найдено оптимальное соотношение между емкостью топливных баков и аэродинамическими свойствами. МиГ-21бис был оснащен более совершенной РЛС «Сапфир-21» и улучшен оптический прицел, позволяющий пилоту стрелять даже при больших перегрузках.

Самолеты четвертого поколения получили более совершенные ракеты с инфракрасной головкой наведения Р-13М и легкие ракеты для ближнего боя Р-60. Число управляемых ракет на борту МиГ-21бис увеличилось до шести штук.

Всего было выпущено 2013 единиц этой модификации истребителя.

Боевое применение

Боевое применение истребителя МиГ-21 началось в 1966 году во Вьетнаме. Небольшой, маневренный, с высокой скоростью полета МиГ-21 стал очень серьезной проблемой для новейшего американского истребителя F-4 Phantom II. За полгода воздушных боев ВВС США потеряли 47 самолетов, сумев сбить только 12 МиГов.

Советский истребитель превосходил своего противника по многим показателям: он имел лучшую маневренность на виражах, обладал отличной тяговооруженностью, был более управляем. Хотя, советский радиолокатор и ракетное вооружение было откровенно слабее, чем у американцев. Но, несмотря на это, первый раунд борьбы все-таки выиграли вьетнамские пилоты на МиГах.

Американцы для своих пилотов были вынуждены начать курсы тактики ведения боя против МиГа.

За время вьетнамского конфликта было потеряно 70 истребителей МиГ-21, они совершили 1300 боевых вылета и одержали 165 побед. Следует отметить, что цифры отличаются у разных источников. Однако бесспорным является тот факт, что в той войне американский F-4 Phantom проиграл советскому истребителю.

Кстати, Голливуд не выпустил ни одного фильма, посвященного американским пилотам во Вьетнаме, ибо в этой войне им гордиться было особо нечем.

Следующим серьезным военным конфликтом, в котором принимал участие МиГ-21, стала война между Индией и Пакистаном в 1971 году. На тот момент различные модификации МиГ-21 были основой истребительной авиации ВВС Индии. Им противостоял китайский истребитель J-6 (модификация МиГ-19), французский Мираж III и F-104 Старфайтер.

По данным индийской стороны, в ходе конфликта были потеряны 45 самолета и уничтожены 94 самолета противника.

В 1973 году начался очередной арабо-израильский конфликт, который получил название войны Судного дня. В этом конфликте МиГам различных модификаций сирийских и египетских ВВС противостояли израильские пилоты на самолетах Мираж III и F-4E Фантом II.

Особенно опасным противником был Мираж III. По многим характеристикам они были очень похожи. МиГ имел несколько лучшую маневренность, но уступал противнику по характеристикам РЛС и имел худший обзор из кабины.

Война Судного дня заставила летчиков вспомнить о таком тактическом приеме, как ближний групповой воздушный бой. Его не практиковали со времен Мировой войны.

Сирийские истребители за время кампании провели 260 боев и сбили 105 самолетов противника. Их потери оценивались в 57 самолетов.

МиГ-21 принимал участие во время войны между Ливией и Египтом, его активно использовали в ирано-иракской войне, а также в ходе ряда других локальных конфликтов.

Этот истребитель применялся советскими войсками в Афганистане. После ухода советских войск из этой страны часть самолетов попала к моджахедам. Они участвовали в нескольких воздушных боях с самолетами Северного Альянса.

После появления машин четвертого поколения МиГ-21 начал терять свое превосходство в воздухе. Во время воздушных боев над Ливаном в 1979-1982 гг. израильские F-15A существенно превосходили МиГ по большинству характеристик. ВВС Ирака безрезультатно пытались использовать МиГ-21 против авиации многонациональных сил в Ираке в 1991 году.

МиГ-21 и сегодня стоит на вооружении десятков стран мира, в основном Африки и Азии. Так, например, его продолжают активно использовать сирийские правительственные силы. С начала этого конфликта ВВС Сирии потеряли 17 МиГ-21. Часть из них были сбиты, а другая — потеряны из-за технических неисправностей.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Однако рост скорости истребителей вскоре привёл к тому, что снарядам авиационных пушек перестало хватать скорости, чтобы догонять удаляющиеся цели. Кроме того, для стабилизации тех же снарядов, вылетающих из стволов пушек самолётов, летящих с околозвуковой скоростью, вращения, полученного при прохождении снаряда через нарезы, уже не хватало. Поэтому уже во время войны в Корее как у Нас, так и у Них, началась разработка истребителей второго поколения, основным вооружением которого должны были стать управляемые ракеты. Такие самолёты должны были развивать скорость, двукратно превышающую звуковую. Их предполагалось оснащать штатными радиолокаторами.

В середине 50-х годов в США фирмой Локхид был создан истребитель второго поколения F-104 «Starfighter», а во Франции фирмой Дассо запущен в серию истребитель Mirage III.

Однако советские авиаконструкторы не отставали от своих западных конкурентов и в 1953 году в ОКБ А.И.Микояна приступили к работам по созданию легкого фронтового истребителя-перехватчика, способного бороться как с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками, так и с тактическими истребителями противника. 14 февраля 1955 года совершил первый полет опытный самолет ОКБ А.И.Микояна Е-2 , имеющий стреловидное крыло с предкрылком. На летных испытаниях этот самолет достиг скорости 1920 км/ч, а 16 июля 1956 поднялся в воздух другой опытный истребитель — Е-4 , оснащенный треугольным крылом. В ходе сравнительных испытаний нескольких прототипов самолетов со стреловидными и треугольными крыльями предпочтение было отдано Е-4. На базе последнего был создан опытный истребитель Е-6, который и поднялся в воздух 22 ноября 1958 года. Его-то и решили запустить в серию, а вскоре и приняли на вооружение под индексом МиГ-21Ф .

Опытный истребитель Е-2.

Опытный истребитель Е-4.

Опытный истребитель Е-6/1.

Самолет МиГ-21 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал – алюминиевые сплавы, основной вид соединения — клепка. Фюзеляж — полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. В носовой части фюзеляжа имеется регулируемый воздухозаборник с центральным конусом, в котором была смонтирована РЛС. Правда, на самолетах ранних модификаций ее заменял радиодальномер.

Воздухозаборник разделялся на два канала, огибающих кабину и затем вновь сливающихся в общий канал. По бокам фюзеляжа, в его носовой части, имеются противопомпажные створки. В верхней части фюзеляжа, перед кабиной, размещен отсек БРЭО, под которым расположена ниша переднего шасси. Другой отсек с оборудованием расположен под полом кабины. В хвостовой части фюзеляжа находится контейнер для тормозного парашюта ПТ-21УК площадью 16 кв.м, который, правда, на ранних модификациях отсутствовал. Кабина – герметическая, вентиляционного типа. Герметизация достигается за счет покрытия ее поверхности специальным синтетическим составом. Воздух для кабины отбирается от компрессора, а температура подаваемого воздуха и давление в кабине регулируются автоматически.

Фонарь кабины на самолетах ранних модификаций состоит из откидной части, гермоперегородки, прозрачного экрана и боковых щитков. Открывание осуществляется подъемом вверх при помощи гидроцилиндров. Основное остекление выполнено из пулестойкого оргстекла СТ-1 (10 мм). Переднее плоское стекло – триплекс (14 мм), собранный в жесткой стальной раме. Непосредственно перед стеклом подвижной части установлен бронеэкран (трехслойный триплекс толщиной 62 мм), защищавший летчика спереди от пуль и осколков.

Первая серийная модификация самолёта называлась МиГ-21Ф. Эта буква означала, что самолёт является фронтовым истребителем. Самолеты были оснащены ТРДФ Р-11Ф-300 (1×3880/5740 кгс), оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. В шести внутренних топливных баках размещалось 2160 л топлива. Вооружение состояло их двух пушек 30-миллиметровых пушек с боекомплеком в 180 снарядов и НАР в двух подкрыльевых блоках УБ-16-57У (каждый вмешал 16 НАР С-5М или С-5К калибром 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР С-24 (240 мм) или двумя бомбами калибром 50-500 к г. Максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 7g.
В 1959 году первые МиГ-21Ф поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Воронеже, где самолет за характерные очертания в плане получил прозвище «Балалайка».

Истребитель МиГ-21Ф.

В 1960 году начался выпуск более совершенной модификации, МиГ-21Ф-13 (изделие 74), вооружение которой было дополнено управляемыми ракетами Р-3С . Толчком к созданию этой модификации стало следующее событие: 28 сентября 1958 года, в разгар Второго Тайваньского кризиса звено тайваньских «Сейбров» выпустило несколько ракет AIM-9 «Сайдуиндер» по китайским МиГ-17. Одна из ракет попала в МиГ, но не взорвалась. Ещё у одной AIM-9 не сработал самоликвидатор и она упала в грязь рисового поля. Эти ракеты союзный тогда нам Китай передал нашей стороне. Р-3С, спроектированная в ОКБ-134 под руководством И.И.Торопова повторяла конструкцию и основные габариты «Сайдуиндера», отличаясь увеличенной массой БЧ, а также устройством двигателя с пороховым зарядом из нитроглицеринового топлива. Первые пуски новой ракеты прошли уже в марте 1959 года с доработанного МиГ-19ПТ , а уже в феврале 1960 года ее запустили в серийное производство сразу на нескольких заводах.

Истребитель МиГ-21Ф-13.

Пушечное вооружение было уменьшено – сохранена лишь одна пушка с боекомплектом 30 снарядов. Самолет был оснащен усовершенствованным оптическим прицелом АСП-5НД и радиодальномером СРД-5М «Квант». Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39.

В 1961 году был создан опытный самолет Е-66А, оснащенный ТРДФ Р-11Ф2-300 с увеличенной форсажной тягой (1 x 6120 кгс), а также вспомогательным ЖРД У-21 (1 x 3000 кгс), размещенном в контейнере под фюзеляжем, однако эта работа не получила дальнейшего развития, главным образом, из-за сложности эксплуатации ЖРД на боевом истребителе. Самолеты МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были способны вести бой лишь в светлое время суток при хороших погодных условиях. Для достижения всепогодных характеристик требовалось оснащение истребителя бортовой РЛС, способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели. Работы над такой машиной, получившей обозначение Е-7 (МиГ-21П), начались почти одновременно с разработкой «яснопогодной» модификации истребителя. В 1958 году самолет МиГ-21П совершил первый полет. Помимо установки радиоприцела ЦД-30Т (применялся, также на перехватчике Су-9) и аппаратуры командного наведения «Лазурь», позволяющей самолету взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1», новый истребитель имел шасси с колесами увеличенного диаметра КТ-50/2 (800×200 мм). Самолет явился первой модификацией МиГ-21, оснащенной автопилотом КАП-1. Максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7,8. Серийный вариант МиГ-21П получил обозначение МиГ-21ПФ (изделие 76). На нем был установлен ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир» и коллиматорный прицел ПКИ-1.

Истребитель МиГ-21ПФ в полете.

Самолет выпускался в 1962-1964 годах в Горьком и в 1964-1968 годах в Москве. На нем было установлено четыре мировых рекорда скорости для женщин. Отличительной особенностью этой машины явилось отсутствие пушечного вооружения (временно возобладало модное мнение, что воздушный бой можно вести одними ракетами). Модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков (за счет установки более вместительного накладного бака) и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением, получила обозначение МиГ-21ФЛ (изделие 77) и выпускалась в 1965-1968 годах на ММЗ «Знамя труда», преимущественно для поставок на экспорт.

В 1966 году партия этих самолетов в разобранном виде была поставлена в Индию, где ее сборка осуществлялась на фирме HAL. Возрастание взлетной массы истребителя за счет применения более мощного вооружения и БРЭО, а также требования военных, которым нужны были самолеты, способные эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, привели к установке на самолете МиГ-21 системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Серийный истребитель с такой системой, МиГ-21ПФМ (Е-7СПС, изделие 94), совершил первый полет в 1964 году. Кроме улучшенных взлетно-посадочных характеристик, он имел киль увеличенной площади (5,32 кв.м.), ТРДФ Р-11Ф2С-300, катапультное кресло обычного типа КМ-1, заменившее катапульту СК, показавшую в ходе эксплуатации недостаточную надежность, топливные баки несколько меньшей емкости и узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2×2500 кгс), обеспечивающих безаэродромный взлет.

Истребители МиГ-21ПФМ на стоянках.

На самолете был установлен усовершенствованный радиоприцел РП-21М (способный действовать не только по воздушным целям, но и наводить по радиолокационному лучу ракеты класса «воздух-земля» Х-66), а также оптический прицел ПКИ (АСП-ПФ-21) и система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Вооружение многоцелевого истребителя МиГ-21ПФМ включало две УР класса «воздух-воздух» с радиосистемой наведения РС-2УС (К-51) , УР с ТГС К-13 или ракеты класса «воздух-земля» Х-66. Исходя из опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме, на самолет МиГ-21ПФМ было вновь установлено пушечное вооружение — в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23 (23 мм). Средства РЭБ были усилены за счет установки более совершенной системы обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-3М». Истребитель МиГ-21ПФМ серийно выпускался в 1964-1965 годах в Горьком и в 1966-1968 годах в Москве, на заводе «Знамя труда».

Следующей модификацией «двадцать первого» стал истребитель МиГ-21С (Е-7С, изделие 95), имеющий четыре подкрыльевых узла подвески, усовершенствованное ракетное вооружение (УР РС-2УС были заменены ракетами Р-3Р с радиолокационной полуактивной системой наведения). На самолете был установлен радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-M» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управления по трем осям. Истребитель выпускался в 1965-1968 годах в Горьком. На самолете МиГ-21СМ , имеющем улучшенные маневренные характеристики, был установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300 (1×4070/6490 кгс), встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 («Сапфир-21») и оптический прицел АСП-ПФД.

Истребители МиГ-21С на стоянках.

Блоки НАР УБ-32 (каждый с 32 ракетами калибром 57 мм) предназначались, в основном, для стрельбы по наземным целям. Емкость внутренних топливных баков истребителя составила 2650 литров. Самолет выпускался в 1968-1974 годах в Горьком. Экспортный вариант истребителя МиГ-21СМ — МиГ-21М , был оснащен менее совершенным двигателем Р-11Ф2С-300, радиоприцелом РП-21МА (модификация прицела РП-21М) и оптическим прицелом АСП-ПФД. Ракетное вооружение включало четыре УР, однако вместо ракеты Р-3Р под самолет подвешивались более старые РС-2УС. Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески могла достигать 1300 к г. Самолет строился серийно на ММЗ «Знамя труда», а также по лицензии в Индии в 1973-1981 годах (первый индийский МиГ был передан ВВС этой страны 14.02.1974 года).

Истребитель МиГ-21МФ на авиавыставке.

На самолете МиГ-21МТ (изделие 96МТ) была значительно увеличена емкость накладного топливного бака, за счет чего суммарный объем топлива во внутренних баках достиг 3250 л, а практическая дальность (без ПТБ) возросла по сравнению с самолетом МиГ-21МФ на 250 км. Истребитель строился в 1971 году на ММЗ «Знамя труда».

Истребитель МиГ-21бис.

Вооружение для действий по воздушным целям включало до шести УР Р-55 (развитие ракеты К-5) и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Новый самолет мог разгоняться со скоростью 600 до 1100 км/ч за 18 секунд (МиГ-21ПФ для этого требовалось 27,5 с). Максимальная скороподъемность достигала 225 м/с, продолжительность полета на малой высоте со скоростью 1000 км/ч составила 36 мин (на самолетах ранних модификаций она равнялась 28 мин. По результатам компьютерного моделирования было установлено, что самолет МиГ-21бис может «на равных» вести маневренный бой с американским истребителем F-16A на ближних дистанциях в простых погодных условиях. В сложных погодных условиях МиГ-21бис получал даже некоторое преимущество перед американским самолетом за счет использования ракет с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кроме того, МиГ-21бис превосходил F-16A по максимальной скорости и практическому потолку, уступая по дальности полета и характеристикам БРЭО.

Китайская модификация истребителя МиГ-21, названная в Поднебесной J-7, до сих пор состоит на вооружении ВВС Серединного Государства. Первую партию 21-х Китай заказал у нас ещё в 1961 году и до конца года ему поставили 11 экземпляров. В мае 1963 года самолеты начали использовать в подготовке летчиков в 11-м лётном училище.

Истребитель J-7 ВВС Китая.

Вскоре Китай получил право на лицензионное производство истребителей МиГ-21, получивших обозначение J-7. Их производство велось достаточно быстрыми темпами и к 1967 году этими истребителями были оснащены два авиаполка 3-й авиационной дивизии. И хотя Китай уже собирается снимать эти самолёты с вооружения, они ещё лет десять послужат во внутренних районах страны.

Модификации истребителя МиГ-21:

— МиГ-21 — создан на основе опытного самолета Е-6 с треугольным крылом в 1958 году.

— МиГ-21Ф — серийная базовая модель с двигателем ТРДФ Р-11Ф-300, оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. Вооружение состояло из двух пушек HP-30 (боекомплект — 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блоках (по 16 НАР С-5М или С-5К калибра 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 или двумя бомбами калибра 50-500 кг. Выпускался в 1959-1960 годах на Горьковском авиазаводе.

— МиГ-21Ф-13 — более совершенная модификация МиГ-21Ф. Вооружение дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР «Сайдуиндер». Усовершенствован оптический прицел АСП-5НД и радиодальномер СРД-5НД. Выпускался в 1960-1962 годах на Горьковском авиазаводе и в 1962-1965 годах на ММЗ «Знамя труда», широко поставлялся на экспорт,

— МиГ-21ПФ — всепогодные истребители-перехватчики по сравнению с самолетами предыдущих серий имеют лучшие разгонные характеристики и скороподъемность. Дальнейшее развитие истребителя МиГ-21, в отличие от ранних модификаций самолеты снабжены радиоприцелом.

— МиГ-21ПФМ — серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2х2500 кгс), обеспечивающих «безаэродромный» взлет. На самолете устанавливался усовершенствованный радиоприцел РП-21 М, способный наводить по радиолокационному лучу ракеты класса «воздух-земля» Х-66 и действовать по воздушным целям. Впервые применена система радиолокационного опознавания «хром-никель». Вновь установлено пушечное вооружение: в контейнере ГП-9 на подфюзеляж-ном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23, а также две УР класса «воздух-воздух» с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5) или УР с ТГС К-13. На борту была установлена система обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-3М». Выпускался в 1964-1965 годах в г. Горьком и в 1966-1968 годах — в Москве. На МиГ-21ПФМ, МиГ-21С и всех истребителях МиГ-21 последующих модификаций установлены встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм).

— МиГ-21ФЛ — модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением. Выпускался в 1965-1968 годах на ММЗ «Знамя труда» в основном для поставок на экспорт. В 1966 году партия самолетов в разобранном виде поставлена в Индию для сборки на фирме HAL.

— МиГ-21С — имеет усовершенствованное ракетное вооружение УР Р-3Р с радиолокационной полуактивной системой наведения, четыре подкрыльевых узла подвески. На самолете устанавливается радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-М» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управление по трем осям. Самолет выпускался в 1965-1968 годах в г. Горьком.

— МиГ-21М — экспортный вариант МиГ-21С. Заводские летные испытания МиГ-21М начались в 1968 году и в этом же году завод № 30 построил первые девять машин, а в следующем — Болгария, ГДР, Египет, Польша, Сирия, Румыния, ЧССР и Югославия получили 195 самолетов. Из них больше всего пришлось на долю Египта — 61 истребитель. МиГ-21М строился в 1968-1971 годах на ММЗ «Знамя труда», а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (с 1971 г.).

— МиГ-21СМ — имеет улучшенные маневренные характеристики. На данной модификации cамолета установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300, встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 «Сапфир-2 1 » и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение: управляемые ракеты с радиолокационным наведением К-13Р (Р-ЗР) и УР с ТГС К-13Т (Р-3С). Для стрельбы по наземным целям применялись блоки НАР УБ-32 (32 ракеты, калибр 57 мм). Самолет выпускался в 1968-1974 годах в г. Горьком.

— МиГ-21МФ — усовершенствованный вариант истребителя МиГ-21 СМ. Вооружение дополнено УР ближнего боя Р-60 (до 6 единиц), способными поражать маневрирующие самолеты на близких дистанциях. МиГ-21МФ строился в 1975 году в Горьком и в 1970-1974 годах — на ММЗ «Знамя труда». Экспортный вариант строился по лицензии в Индии в 1973-1981 годах.

— МиГ-21бис — истребитель завоевания превосходства в воздухе по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, «Мираж» 2000). Истребитель создан в 1971 году и серийно строился в Горьком в 1972-1974 годах (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран (имелся экспортный вариант самолета), применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979-1983 годах. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16. В состав оборудования самолета входят:
— радиоприцел С-21;
— оптический прицел АСП-ПФД;
— пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) «Полет-ОИ» (включает систему автоматического управления СВУ-23ЕСН;
— система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система «Пион-Н»);
— помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1?;
— катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.
Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Ведутся работы по созданию модернизированного варианта МиГ-21-93, в который возможно переоборудование ранее выпущенных истребителей МиГ-21бис (программа ориентирована на страны, имеющие значительное число самолетов МиГ-21бис, требующих модернизации).
Вооружение: до 6 УР Р-55 и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Создан в 1971 году.

— МиГ-21И (А-144) «Аналог» — в 1964 году на базе МиГ-21С проводилась разработка самолета-аналога, аэродинамическая компоновка крыла которого повторяла форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Самолет предназначался для исследований взлетно-посадочных характеристик «бесхвостки».

— МиГ-21Р — специализированная разведывательная модификация самолета со сменными контейнерами, оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965-1971 годах в г. Горьком.

— МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-21УМ — учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя. Серийно строились на авиазаводе в г. Тбилиси в 1962-1971 годах и г. Москве в 1964-1968 годах.

Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Построено 10158 МиГ-21 в СССР, большое количество в Китае, 194 — в Чехословакии.

МиГ-21 является самым известным в мире самолётом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей - 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F-7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания - вплоть до сегодняшнего дня.

МиГ-21 - это действительно гордость отечественного (советского и российского) самолётостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолёт. Был бы он достоин славы МиГ-21 или, напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Конкуренция между авиастроительными КБ существовала всегда, даже во времена СССР. И причины, побуждающие вести борьбу умов, есть и были всегда банальны: в первую очередь, это распределение денежных потоков от государства. Правило "победитель забирает всё" действовало и в дни "плановой экономики", действует и в условиях "рыночных отношений".

Отправной точкой своего рассказа я по праву считаю 5 июля 1953 года, когда в свет вышло Постановление Совета Министров СССР, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого Постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу. А главным катализатором борьбы умов ведущих советских авиаконструкторов стал супербыстрый, но маломанёвренный истребитель Lockheed F-104 Starfighter, спроектированный чуть ранее "за Большой Лужей".

Время отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела именно скорость полёта. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб манёвренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьёзные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса "воздух-воздух". И главным критерием успешности в бою для специалистов стала именно скорость, а не манёвренность. Именно на скорость наседали теперь и заказчики: руководство ВВС СССР и МАП (Министерство авиационной промышленности). Их ТТТ (тактико-технические требования) к истребителям в вопросах скорости изобиловали числами, превышающими 2000 км/ч.

В КБ А. Яковлева пошли своим путём. Верный традициям коллектива в культуре веса и тщательности отработки аэродинамики, Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем лётным характеристикам. Забегая вперед, скажу, что эти же приёмы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 года. Вот что было сказано в нём о разработке: "Настоящий эскизный проект фронтового истребителя "Як-140" с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи лёгкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного лёгкого самолёта и обеспечивает выдающиеся лётно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Лётные данные: вертикальная скорость у земли 20 м/с, а на высоте 15000 м - 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, лёгкий истребитель имеет отличную манёвренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях".

Таким образом, разработчики Як-140 сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей манёвренности. Для этого крыло машины сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолётов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались манёвренность и взлётно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооружённостью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у "вражеского" F-104A - 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в манёвренном воздушном бою. Таким образом, А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения.

При проектировании самолёта также большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации - удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, лёгкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причём значительная часть её находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход ещё не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Одна из основных особенностей Як-140 - высокая живучесть. Расчётная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклонёнными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колёс главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулём высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжён системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищён от обледенения в полёте. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Первый экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулёжки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского) провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолёта необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа лётных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолёту были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свёртывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьёзная причина отказа от самолёта, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале "Авиация и время". По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение всё равно будет отдано другому самолёту.

Так, едва родившись на свет, умер один из возможных конкурентов легендарного МиГ-21, лёгкий истребитель Як-140. Вопрос "Стал бы Як-140 заменой МиГ-21?" не имеет положительного ответа. Даже абстрагируясь от описанных выше чисто технических проблем, слишком пристально руководители авиационных ведомств внимали характеристикам "забугорного" F-104, легко перемахнувшего рубеж в 2.0М. Основой тактики грядущих боёв виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолёта, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманёвренного боя придёт позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен Миражу-3, и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 "Увидел "Мираж" - не вставай в вираж" уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъёмность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти "Мираж-3". В бою же с F-104 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полёта (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял ещё больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась так и не начавшись. И единственное, в чём он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Как известно, в 1949 г. КБ Павла Осиповича Сухого было закрыто из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной же версии, это конструкторское бюро ликвидировали в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей "неэффективностью" работы: ведь за период существования КБ на вооружение была принята всего одна машина - Су-2. Таким образом, в пятидесятые в СССР остались только две фирмы, конструирующие истребители: КБ А.И. Микояна и КБ А.С. Яковлева. Казалось бы, они и должны были стать основными конкурентами при создании истребителя нового типа. Но, как было рассказано выше, Яковлева просто выдавили из конкурса. Однако конкурсная борьба всё-таки получилась, причём достаточно интригующая. Главным соперником А.И. Микояна стал вернувшийся в строй опальный П.О. Сухой, совсем недавно назначенный приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года Главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева.

Таким образом, Сухой попал, как говорится, из огня да в полымя: пока он принимал матчасть на Центральном аэродроме и подбирал толковых людей во вновь созданную команду, подоспело то самое Постановление, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полёта (не менее 1750 км/ч). По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолёт должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. К слову, напомню, так уж получилось, но к 1953-му году в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолётов. Несмотря на новизну и сложность задания, вновь образованный коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 Р (реактивный), подготовленный еще в 1948-м году.

Работы шли в двух направлениях. Первое - это фронтовой истребитель (именно он и стал главным конкурентом МиГ-21), а второе - перехватчик ПВО. Оба самолёта разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1 Стрелка, а с треугольным - Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Чтобы достичь бОльших скоростей полета, чем у проекта Р, Павел Осипович решил также использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АЛ-7, развивавший на треть меньшую тягу. Теоретические расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты проектов С выйдут на сверхзвуковые скорости.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла проект Р (Су-17 Р, на первом фото - проекции мстребителя этого проекта). Конечно, для своего времени Су-17 был революционной и передовой конструкцией, но с момента его проектирования прошло уже 5 лет, а именно это порой игнорировали сотрудники КБ. Это привело к тому, что к моменту окончания проектирования ход работы был нарушен начальником бригады общих видов Е.Г. Адлером. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: "Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 Р, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарёв и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи всё с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…"

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил революцию. Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси - с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Конфликт нарастал, и Е.Г. Адлер был вынужден уйти от П.О.Сухого в ОКБ Яковлева. По итогам этой истории Адлер написал: "Из сравнительного расчёта весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Павел Осипович всё же бросил на одном из совещаний фразу: По схемам Адлера конструкции легче получаются".

Законченный проект С-1 "Стрелка" (фото 2, проекции планера С-1) имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей, тем более, что такая схема была максимально изучена ЦАГИ. И если планер С-1 был привычным и даже классическим для отечественных самолётов, то силовая установка была на тот момент уникальна.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путём повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между лопатками движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые. Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчётные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Все их попытки выправить "уродство" так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Архип Михайлович даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор двигателя АЛ-7, удивленно спросил Люльку: "Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?" На что тот шутя ответил: "Он от рождения такой!"

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ П.О.Сухого - до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем, самолёт в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и с милицейским эскортом на мотоциклах, перевезли из Москвы на ЛИС. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев.

Поскольку у ОКБ ещё не было своих лётчиков-испытателей, для первых полётов на С-1 на время по договорённости с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознамённого научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулёжку по бетону аэродрома. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полёта всё откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полёт С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы.

7 сентября планировалась очередная рулёжка и небольшой подлёт (отрыв всеми шасси от бетона и обратное приземление), но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров!!! Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Лётчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу двигателя, А.Г. Кочетков продолжил взлёт. Выполнив полёт по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины лётчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада. Настроение самого Сухого не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить - их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян - его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

На этом первый этап заводских испытаний проекта С-1, оснащённого бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен. К этому времени машина выполнила 11 полётов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полёте и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Тем временем моторостроители подготовили лётный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полётах после включения форсажа самолёт легко разогнался до скорости М=1,3-1,4. Ещё один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука! В каждом новом полёте для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 числа Маха. 9 июня самолёт достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), достигнутая скорость уже превосходила требуемую ТТТ (тактико-технические требования) ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако, чуть позже были сделаны необходимые доработки и исправления, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять "второй звук".

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин (в частности МиГ-19) породил некую эйфорию как у заказчика - ВВС, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика - ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии). Но и соперники Павла Осиповича Сухого в лице ОКБ А. И. Микояна, не дремали: летом 1955-го, даже раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го - и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном "социалистическом" соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (позднее - КНААПО, в настоящее время - КНААЗ "Концерна Сухой"). К описываемым мной событиям завод был вотчиной ОКБ Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от головных заводов МАПа № 21 в Горьком (сегодня - Нижний Новгород) и № 153 (сегодня - НАПО) в Новосибирске, он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование похуже… А посему и отношение к тому, что его собирались передать Сухому, у "микояновцев" было достаточно спокойное. Ну, а "суховцам" выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Чем вооружались самолёты Су-7

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ (дополнительные топливные баки) по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за "прожорливого" двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с НУРСами (неуправляемыми реактивными снарядами). Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ (боевой частью). Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника.

А что же конкуренты?

А конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна все больше "наступали на пятки". Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель - 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом - последним "писком" авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не "блистал" летными характеристиками - его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и "треуголка" Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ-21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что "ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора... По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку - 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21".

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны "мадридского двора" очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то "выручил"; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300. И уже 24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398, а спустя девять дней - приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие "72" завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей "всех времен и народов". А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

МиГ-21 стал "рабочей лошадкой" фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное - они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков - 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Список литературы:

• Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
• Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
• Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма». АвиО. Антология Су-7.
• Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
• Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
• Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
• Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
• История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
• О. Микоян:: Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

© Павел Мовчан (Colorad)