Террорист сбу яковлев александр сергеевич 22.10 1988. Николай Якубович Неизвестный Яковлев
1 апреля 2016 года исполняется 110 лет со дня рождения Александра Сергеевича Яковлева - легендарного советского авиаконструктора, генерал-полковника авиации, создателя целого семейства самолетов «Як», основателя конкурентоспособной и эффективной конструкторской школы. С 1934 года ОКБ, которое позднее назовут именем конструктора, непрерывно занималось обеспечением крупносерийного производства и эксплуатации самолетов. Всего было построено более 70 тысяч самолетов «Як» всех типов, в том числе более 40 тысяч боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны. В самые сложные для страны годы 2/3 всего парка истребителей составляли именно самолеты Александра Сергеевича Яковлева. Неслучайно в годы войны за советскими самолетами-истребителями закрепилось обиходное ласковое название «Ястребок».
Будущий авиаконструктор родился 1 апреля 1906 года в Москве. Его отцом был Сергей Васильевич Яковлев, бухгалтер по специальности, который служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель». Мать, Нина Владимировна Яковлева, была домохозяйкой. В семье было трое детей: сыновья Александр, Владимир (1909) и дочь Елена (1907). Родители Александра Сергеевича имели звание «потомственных почетных граждан», которое в те годы даровалось по императорскому указу представителям духовенства и мещанства.
В 1914 году Александр Яковлев, успешно сдав вступительные экзамены по русскому языку, арифметике и закону божьему, поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Страхова, расположенной на Спасской улице. В те годы эта гимназия считалась одной из лучших в Москве, ее отличали отлично оборудованные кабинеты и прекрасные преподаватели. После Октябрьской революции гимназию объединили с женской школой, она стала государственной, получив новое название «Единая трудовая школа 2-й ступени №50» Сокольнического района столицы. Учился будущий знаменитый конструктор с большой охотой. При этом любимыми предметами мальчика были , литература и география, по этим предметам он всегда имел отличные оценки, а по физике, математике и химии, которые больше подходили к его будущей специальности, он в основном получал четверки. Любил Александр Яковлев и рисование, которое было достаточно важным для конструктора. В этом предмете поощряемый преподавателями и матерью он сумел достичь больших успехов.
Во время обучения Александр Яковлев был довольно активным учеником, принимая участие в общественной школьной жизни, был старостой класса, председателем ученического комитета, некоторое время был редактором школьного литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Довольно много читал. Зачитывался произведениями Жюля Верна, Герберта Уэльса, Джека Лондона, Редьярда Киплинга и других авторов, любил книги по истории России и, конечно, о разного рода технике. К технике он проявлял особый интерес. В школьные годы даже пытался построить вечный двигатель, посещал занятия в радиокружке, где собственноручно собрал радиоприемник. Освоил он и столярное дело, с увлечением создавая модели паровозов, станций, мостов, железнодорожных вагонов. Сказывалось влияние его дяди-путейца, в тот момент Александр Яковлев хотел пойти по его стопам, став инженером-железнодорожником.
Событие, которое навсегда изменило его жизнь, произошло в 1921 году, когда по схеме и описанию из книги Яковлев собрал летающую модель планера с размахом крыла два метра. Он успешно испытал построенный планер в школьном зале. С этого момента начинается его авиационная карьера и бесконечная любовь к авиации, которая в итоге сделала его одним из самых выдающихся авиационных конструкторов XX века. Добиться всемирного признания он смог, благодаря огромному желанию создавать новые самолеты, которое он сумел пронести через всю свою жизнь. Позднее он сам рассказал об этом чувстве: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, затем третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Только бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не надо!», но когда машина рождается и начинает лететь возникает новое желание - создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал быстрее…»
Это свое желание создавать и создавать новые самолеты Яковлев сохранил на всю жизнь, умея при этом увлечь за собой и коллектив, превратив людей в группу единомышленников. Уже в 1921 году он нашел в школе и других энтузиастов воздухоплавания, а в 1922 году самостоятельно организовал авиамодельный кружок, свое первое «конструкторское бюро».
Уже в 1924 году Александр Яковлев создал свой первый полноценный летательный аппарат - планер под названием АВФ-10, который сумел получить премию, как один из лучших советских планеров на всесоюзных соревнованиях, проводившихся в Коктебеле. Свой первый полет данный планер совершил 15 сентября 1924 года. С этого момента Яковлев занимался только авиацией. В 1924 году он добровольно отправляется служить в Красную Армию, проходя службу в Военно-воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского (ВВА). Здесь он был и простым рабочим, и мотористом летного отряда академии. В 1927 году он спроектировал свой первый самолет - АИР-1, день первого полета АИР-1 - 12 мая 1927 года считается днем рождения ОКБ А. С. Яковлева. В июле того же года на самолете АИР-1 были установлены первые мировые рекорды Советского Союза - по дальности (1420 км) и продолжительности (15 часов 30 минут) полета. За эти достижения Александр Яковлев в 1927 году был зачислен слушателем в Военно-воздушную академию Жуковского вне конкурса. Учебу в академии он продолжал до 1931 года, попутно продолжая создавать легкие самолеты.
Окончив учебу в академии в 1931 году, Яковлев некоторое время трудился инженером на серийном заводе, однако уже в 1932 году построил самолет АИР-6, который снова привлек к себе внимание специалистов. Самолет представлял собой подносный моноплан-парасоль смешанной конструкции, отличавшийся закрытой и достаточно удобной кабиной пилота. Особенностью АИР-6, как и многих самолетов Александра Сергеевича Яковлева, являлась высокая массовая отдача, а значит и большая дальность полета. Уже в 1933 году на самолете АИР-6, который был оснащен поплавками для посадки на воду, удалось превысить официальный международный рекорд дальности для гидросамолетов. А в 1934 году несколько самолетов АИР-6 смогли совершить групповой перелет по маршруту Москва - Иркутск - Москва, что на тот момент времени являлось большим достижением.
Продолжая трудиться над проектированием спортивных самолетов, Александр Яковлев создал спортивный двухместный самолет АИР-7. Самолет обладал тонким крылом и подкосной монопланной схемой. В конце лета 1932 года на этой машине на высоте полета 1000 метров удалось достичь максимальной скорости 332 км/ч. Для сравнения стоящий на вооружении истребитель И-5, построенный по бипланной схеме, развивал максимальную скорость 286 км/ч. Постройка АИР-7 сделала очевидным тот факт, что монопланная схема, дающая превосходство в скорости полета, более целесообразна и лучше подходит для боевых самолетов. А в 1935 году молодой конструкторский коллектив, который возглавил Александр Сергеевич, спроектировал и построил учебно-тренировочный свободнонесущий моноплан УТ-1. Это был одноместный самолет со штатным двигателем воздушного охлаждения, развивавшим мощность 100 л. с. В случае установки на самолет форсированного двигателя, развивавшего мощность 150 л. с. его максимальная скорость возрастала до 252 км/ч.
Истребитель Як-3
Благодаря бесценному опыту, который удалось накопить в процессе проектировании и постройки учебно-тренировочных самолетов, КБ, которым руководил Яковлев, смогло перейти к разработке самолетов-истребителей. Первой такой боевой машиной стал И 26, который значительно отличался от созданных в других ОКБ страны самолетов данного класса. Он обладал деревянным крылом, дюралюминиевым оперением и сварным (из труб) каркасом фюзеляжа. Для лучшего обтекания непосредственно поверх трубчатого каркаса фюзеляжа были установлены гаргроты с обшивкой. Как и все летательные аппараты Александра Яковлева, самолет И 26 отличался малой массой и продуманностью, можно даже сказать элегантностью, конструктивных форм, что стало его визитной карточкой. На истребителе установили двигатель водяного охлаждения конструкции В. Я. Климова, обладавший небольшой массой и малыми габаритами. В форсированном режиме двигатель развивал мощность в 1240 л.с. - очень достойный показатель для тех лет. В серийное производство данный боевой самолет пошел под обозначением Як-1. На высоте 3400 метров истребитель развивал максимальную скорость полета 600 км/ч, его вооружение состояло из 20-мм пушки и двух 7,62-мм пулеметов. Создание самолета Як 1 стало большим достижением для всего отечественного самолетостроения.
Несколько раньше, еще в 1939 году конструкторским бюро под руководством Яковлева был спроектирован и построен скоростной бомбардировщик Як-2, а затем и Як-4. Последняя модификация с двумя двигателями водяного охлаждения развивала скорость до 567 км/ч, что было максимальным значением для военных самолетов, выпущенных в Советском Союзе на тот момент времени. Двухмоторных бомбардировщиков Як-2 и Як-4 было построено чуть более 200. Они успели принять участие в первых боях Великой Отечественной войны, но большая их часть оказалась потеряна уже в первую неделю боевых действий.
Уже в годы войны в ОКБ Яковлева был проведен большой объем работ по улучшению аэродинамики самолета Як-1 и рациональному конструированию, что позволило спроектировать истребитель, обладавший полетной массой 2650 кг и высокими маневренными и скоростными характеристиками. Этим самолетом стал не менее легендарный Як 3. Дальность полета данного истребителя составляла 900 км. С форсированным двигателем В. Я. Климова ВК 105ПФ истребитель мог развить скорость 660 км/ч, а с еще более мощным двигателем ВК 107 - до 720 км/ч. По завершении испытаний самолета с двигателем ВК 107 было составлено заключение, в котором отмечалось, что по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка полета самолет является лучшим из построенных советских и иностранных истребителей. В боевые части данная машина начала поступать с 1943 года. Это был самый маневренный и легкий истребитель Второй мировой войны. Именно на самолетах Як-3 летали французские летчики-добровольцы из знаменитого полка «Нормандия-Неман».
Также уже в годы войны для обеспечения надежного прикрытия бомбардировочной авиации КБ Яковлева был спроектирован истребитель сопровождения, обладавший более тяжелым вооружением и большей дальностью полета, чем обыкновенные истребители Як-1 и Як-3. Этим самолетом стал Як-9, который вооружался 37-мм пушкой и двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами. Дальность полета истребителя достигала 1000 км. В годы Великой Отечественной войны истребители Як-9 широко использовались и для атак по наземным целям. К примеру, машины Як-9Т были вооружены пушками калибра 45-мм. А появление в составе ВВС самолетов Як-9Д и Як-9ДД, обладавших дальностью полета 1400 и 2200 км соответственно, позволило обеспечить поддержку советских войск в наступлении, что было особенно важно на заключительном этапе войны. Всего за годы войны было построено более 40 тысяч истребителей Як разных моделей. Для сравнения не менее популярных истребителей Лавочкина было создано чуть более 22 тысяч. Тысячи советских летчиков воевали на истребителях Як, одерживая в воздухе победы над немецкими асами на «мессершмиттах» и «фоккевульфах», в чем была немалая личная заслуга Александра Сергеевича Яковлева.
До июля 1946 года Александр Сергеевич, руководя своим ОКБ, одновременно трудился и заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке, с марта того же года - заместитель министра авиационной промышленности по общим вопросам. В июле 1946 года в связи с большой загрузкой и занятостью в КБ он оставил эту должность по собственному желанию. С 1935 по 1956 годы он был главным конструктором КБ, а с 1956 и до выхода на пенсию в 1984 году занимал пост генерального конструктора.
После завершения Второй мировой войны в авиации произошло перевооружение на реактивную технику. Первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение в СССР, стал истребитель Як-15. За ним в ОКБ Яковлева спроектировали Як-17УТИ, Як-23, Як-25 - первый в СССР всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ, и первый советский сверхзвуковой разведчик Як-27Р, за ним последовало семейство сверхзвуковых самолетов Як-28, включавшее и первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Расширялась и сфера деятельности ОКБ, так на вооружение Советской Армии поступили десантные аппараты - планер Як-14 и вертолет Як-24, который в 1952-1956 годах удерживал звание самого грузоподъемного в мире.
Як-40 в аэропорту Стокгольма
Но Яковлев и его конструкторское бюро прославилось не только военной техникой, здесь создавались и самолеты гражданского назначения. К примеру, здесь дали жизнь целому поколению легкомоторных самолетов: многоцелевому Як-12, учебно-тренировочным Як-11 и Як-18, первым в Советском Союзе учебно-спортивным самолетам Як-30 и Як-32. С 1960 года выступая на самолетах Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50, советские летчики много раз становились на пьедестал почета на чемпионатах Европы и мира по высшему пилотажу. Отдельно можно упомянуть и пассажирский самолет Як-40, который начал перевозить пассажиров в 1968 году. На тот момент времени это был единственный самолет в СССР, который был сертифицирован по западным нормам летной годности и приобретался ФРГ, Италией и другими государствами. Позднее в ОКБ создадут и 120-местный пассажирский самолет Як-42, отличавшийся высокой экономичностью, данный самолет до сих пор используется российскими авиакомпаниями.
Отдельно можно упомянуть и о самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1967 году во время парада в Домодедово был показан первый советский СВВП - Як-36. С 1976 года на вооружении крейсеров класса «Киев» начали поступать боевые самолета вертикального и короткого взлета и посадки Як-38, которые стали и первыми в мире палубными самолетами данного типа.
Александр Сергеевич Яковлев был обладателем множества премий и наград: шести Сталинских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 и 1948 годы), Государственной премии СССР (1977 год), Ленинской премии (1971 год). Являлся дважды Героем Социалистического Труда, был награжден 10 орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, орденами Красной Звезды и Трудового Красного Знамени. Помимо этого у него были и иностранные награды, в частности французский офицерский крест ордена Почетного легиона и военный крест, а также Авиационная золотая медаль от FAI (Международной авиационной федерации).
21 августа 1984 года в возрасте 78 лет Александр Сергеевич вышел на пенсию. Проживал в Москве, где и скончался 22 августа 1989 года в возрасте 83 лет, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Всего под непосредственным руководством этого выдающегося авиационного конструктора было создано более 200 типов самолетов, из них более 100 пошли в серийное производство. В разное время на созданных его КБ самолетах было установлено 86 различных мировых рекордов.
Источники информации:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Материалы из открытых источников
Имя Александра Яковлева входит в список самых известных деятелей мировой авиации. Он создал более двухсот типов и модификаций красивых, надежных, удобных в управлении машин. Яковлев был непревзойденным мастером создания легкомоторных самолетов. Но он решал сложные конструкторские задачи в любом классе машин: от вертолетов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией, он был одним из тех, кто вложил в нее все свои силы, время, знания, талант. Создание самолетов было его страстью и главной целью в жизни. Об этом он когда-то написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небо.
Александр Яковлев родился в Москве 1-го апреля 1906 года. Его отец служил в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Яковлевы имели звание «Потомственные почетные граждане», которое давалось только по императорскому указу. К сожалению, после революции о высокой награде было лучше не упоминать. Александру, с его непролетарским происхождением, и без этого пришлось нелегко.
«Теоретически, он вообще не мог получить высшее образование. Тогда существовали фильтры, не допускающие в ВУЗы детей, как это называлось, эксплуататорских классов. Тогда в ВУЗы, в основном, шли назначенцы, направленные партийными комсомольскими органами».
Яковлев еще со школы начал грезить об Академии воздушного флота, но сразу поступить туда ему не удалось, требовался армейский стаж. Тогда Александр добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при той же Академии.
«Он был уборщиком мусора, хозяином ангара (тоже работа по уборке), выносил в коробе, скажем, опилки и, несмотря на то, что на него смотрели косо, как на интеллигента, который занят несвойственным ему делом, он не стеснялся этого, а делал все, что надо было».
Для парня, закончившего гимназию, такая работа казалось неподходящей, однако Александр видел в ней большие возможности: он не только научился делать многое собственными руками, он изучил основные производственные процессы и вник в их нюансы. Но прежде, чем передним открылись двери заветного ВУЗа, Яковлеву пришлось сделать новый рывок.
Пробовать свои силы в качестве конструктора Александр начал еще в школе: из реек, обтянутых бумагой, он смастерил модель небольшого планера. Первые испытания в спортивном зале произвели на него сильнейшее впечатление.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».
В марте 23-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создается Общество друзей воздушного флота. А всего через полгода 17-ти летний Александр организует первую в Москве Школьную ячейку друзей авиации.
«Вообще, он стоял у истоков массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Благодаря не только своему конструкторскому таланту, но и таланту организатора».
Однажды Яковлев решил создать настоящий планер. У своего знакомого, студента воздушной академии, Сергея Ильюшина, он попросил конспекты и с их помощью рассчитал собственную конструкцию. Когда АВФ-10 был готов, Яковлев без колебаний решил представить машину на очередных планерных состязаниях в Крыму. Аббревиатура планера АВФ выдавала мечту об Академии воздушного флота.
«Этот планер всем очень понравился, на нем много летали. Многие летчики вылетались в планеристов, летая на этом планере. Он получил премию и его планер был отмечен в числе лучших».
После школы были два трудных года в столярных мастерских и долгожданное повышение. Он стал помощником моториста в летном отряде Академии. Вскоре юный энтузиаст решил воплотить в жизнь новую идею.
Середина 20-х годов, развитие авиации и, в том числе, легкомоторной, набирала рекордные темпы. Все чаще пилоты взлетали в небо не на импортных, а на отечественных машинах. Летом 27-го года командир эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пеантковский совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Москву. Современников поразил тот факт, что путь длинной почти в 1,5 тысячи километров пилот преодолел на легкой авиетке. В полете на борту машины с индексом АИР-1 находился и ее конструктор, никому не известный тогда Александр Яковлев.
«Во-первых, у него уже был некоторый опыт с планерами, так что он за свою конструкцию не боялся. Во-вторых, это был его первый самолет, и ясно, что он с большим чувством ответственности к этому отнесся. Он долго хлопотал, ему же запрещали делать перелет этот. Это был первый дальний перелет советской авиетки, то есть легкого самолета».
В конечном счете, именно АИР открыл Александру заветную дорогу в Воздушную Академию. Позднее, дату первого полета АИРа, 12-е мая 1927 года, станут считать днем рождения ОКБ Яковлева.
А вот судьба человека, в честь которого АИР получил свое имя, сложилась трагически. Алексей Иванович Рыков, председатель Совнаркома и руководитель Общества друзей воздушного флота, в середине 30-х был репрессирован и расстрелян. После этого аббревиатуру АИР стали представлять, как перевод английского слова AIR - воздух.
Во время учебы в Академии Яковлев продолжал строить самолеты, в год по машине. Для неопытного еще конструктора - удивительная плодовитость. Получив диплом, он стал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро. Яковлев тут же организовал группу легкой авиации. Эта группа, после основной работы, трудилась над созданием его новых машин. Одну из них, АИР-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем».
«Использовался он очень широко. Он был не только в агитационной эскадрилье имени Горького, но он закупался и использовался Аэрофлотом в качестве самолета местных линий, был он связным самолетом в Вооруженных силах, был он полярным, санитарным – ну я не знаю, кем он только не был».
В один из сентябрьских дней 33-го года на Центральном аэродроме в Москве встречали французского министра авиации.
«Стоял французский самолетик, один, очень хорошо окрашенный, привлекавший внимание. Выстроена была эскадрилья имени Горького, агитационная, и в числе самолетов был и АИР-6 Яковлева, прекрасно отделанный и оформленный замечательно».
Внешний вид самолета даже ввел в заблуждение начальника Авиапрома, Георгия Королева.
«Королев решил, что это французский самолет, и сказал своей свите: «Вот видите, как надо строить самолеты! Сразу видно заграничную работу. Чей это самолет, какой фирмы?». Ему говорят: «Конструктора Яковлева». Ну, он тут сник и пошел искать французский самолет».
Любовь к чистоте и аккуратности была для Яковлева так же характерна, как и решительность. И это, несмотря на рабочий стаж, всегда выдавало его непролетарское происхождение.
В начале 30-х годов мировая пресса запестрела фотографиями американских спортивных монопланов. На этих самолетах удалось развить невероятную, по тем временам, скорость - более 300 км/час. Идеей быстроходности были одержимы авиаторы всех крупных держав. Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на мощный двигатель, а на улучшение аэродинамики самолета.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме, и самого быстроходного в нашей авиации самолета».
Это был моноплан с обтекающим фюзеляжем и крылом очень тонкого профиля. Такая схема позволила резко снизить сопротивление воздуха. Когда АИР-7 вышел на испытание, он произвел настоящую сенсацию. Скорость в 332 км/час была почти на 10 км больше, чем у американцев. АИР обогнал и самый быстроходный советский истребитель того времени И-5. Этот успех стал решающим в деле создания отдельного КБ 29-ти летнего Александра Яковлева. Возможно, тогда коллеги и стали в знак уважения называть его по инициалам АС.
Но путь конструктора не обходится без ошибок и неудач. В ходе одного из полетов АИР-7 едва не произошла катастрофа: летчик Пиантковский чудом остался жив. На Яковлева тут же посыпались упреки и обвинения, ему с трудом удалось сохранить свое КБ, однако, с завода группу попросили удалиться. Для работы ей выделили одно из помещений мастерской, где в то время делали кровати.
«С чего начал Яковлев? С наведения порядка в той части мастерской, которая была отведена под самолеты, он сам это очень ярко описывает, был наведен порядок, установлены станки. Территория, превращенная в свалку, была расчищена. На ней, в дальнейшем, был создан образцовый авиационный завод, который отличался в то время от всех высоким уровнем своей культуры».
Проект первого самолета, сделанного в мастерской, АИР-9, был представлен на конкурс безопасных самолетов. Конструктор применил в машине много технических новинок, в том числе, общий фонарь обеих кабин. В дальнейшем многие учебные и даже боевые сверхзвуковые самолеты будут иметь такой фонарь.
4-го июля 1937 года на Аир-9 был установлен женский мировой рекорд высоты. Фото улыбающейся летчицы Екатерины Медниковой замелькали на страницах советских газет. Красивая, обаятельная и смелая, эта девушка была искренне предана авиации. Только такая и могла стать женой Александра Яковлева.
«Она испытала, уже как летчик-испытатель, более 10 типов самолетов Яковлева и Грибовского, она установила несколько мировых рекордов. То есть она любила авиацию. Вот вы видите, что они действительно были единомышленниками, а потом, она была такой девушкой, в которую не влюбиться было невозможно».
Но не только жена была увлечена авиацией. Двое их сыновей пошли по стопам отца, с самого детства их окружали самолеты и в будущем они стали хорошими конструкторами. А Сергей Яковлев даже возглавлял в ОКБ направление спортивных самолетов.
В 1935 году Александр Сергеевич получил звание Главного конструктора. В том же году он создает знаменитый УТ-2, самолет первоначального обучения для летных школ и аэроклубов.
Из отчета инструкторов Чугуевского Военного авиационного училища: «УТ-2 для школ и училищ - чрезвычайно важный самолет. Как переходный с У-2 на И-16, он дает возможность в более легких условиях тренировать весь высший пилотаж».
Учебно-тренировочный УТ-2 стал началом целого семейства учебных и спортивных «яков». Вскоре появился одноместный УТ-1 - учебная машина, которая по своим пилотажным качествам была очень близка к истребителю И-16.
27-го апреля 39-го года молодой конструктор с волнением шел по Кремлевскому коридору к Сталину. 4 года назад они уже встречались на авиапараде в Тушино, и тогда вождь с интересом выслушал идею молодого конструктора. Впечатленный, даже усадил рядом с собой во время фотографирования. Но теперь Сталин вызвал его для личного разговора. АС догадывался, что речь пойдет о его первом боевом самолете.
«В этом самолете было взято все от аэродинамики, это был исключительно обтекаемый быстроходный самолет, он имел скорость до 567 км/час, что было намного выше, чем у всех остальных тогдашних самолетов. И это привлекло внимание Сталина».
Новый двухмоторный самолет под индексом ББ-22 поразил специалистов своими возможностями. Он летал на 130 км/час быстрее, чем стоящий тогда на вооружении скоростной бомбардировщик СБ, созданный Андреем Туполевым.
«Если учесть, что там были, в общем-то, если сравнивать с СБ, двигатели примерно той же мощности, то машина была намного компактнее и намного легче. За счет этого получилась высокая скорость».
Правда, установка оборонительного вооружения ухудшила его летные характеристики, но самолет все же строили серийно под маркой Як-2 и Як-4.
Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые боевые самолеты, которые превзошли советские машины. Неожиданно для руководства СССР выявилось отставание нашей авиации. Сталин был сильно обеспокоен этим фактом, он понимал, что требуется создать истребители нового поколения. Ставку решили сделать на молодежь: Яковлева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов. Перед войной в серию были запущены истребители Миг, Лаг и Як, но самым легким и маневренным среди них оказался именно Як-1.
«Это было удачное сочетание скорости, огня и маневренности, пилотажные характеристики были выше. Летчики любили Як и даже Сталин это отметил. «Летчики, - он сказал, - больше любят «яки». Я вам еще скажу, что Покрышкин свою первую звезду Героя получил тогда, когда он летал на Як-1».
Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940 года. Самолет пилотировал бессменный летчик-испытатель ОКБ Юлиан Пиантковский. Конструкция Як-1 легла в основу всех последующих истребителей Яковлева в периоды Великой Отечественной войны. За нее главный конструктор, один из первых в СССР, получил звание Героя Социалистического Труда и Лауреата Государственной Премии. Вообще, АС был, своего рода, рекордсменом по части награждения. Одними Сталинскими премиями его награждали целых 6 раз.
Перед самой войной конструктора назначили Заместителем Наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Теперь Яковлев следил за тем, чтобы в производство шли только самые перспективные проекты.
«Яковлев очень хорошо умел отличать реальное от нереального. Говорят, ему приписывают фразу, что «надо дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно нужно». И он всегда на всех своих машинах принимал такое решение».
Способность Яковлева улавливать то, что необходимо на данный момент, особенно пригодилась в годы войны. Его самолеты были хороши не только в бою, они оказались очень просты в производстве. Многие заводы были эвакуированы на Восток, не хватало помещений, опытных мастеров. В таких условиях несложной сборки «яки» были настоящим сокровищем.
«Деревянные чем хороши? Можно использовать большое количество неквалифицированного труда. Там идет ручная клейка, как папье-маше, скажем, деревянный фюзеляж. Можно использовать столярные мастерские, можно использовать мебельные фабрики, что наши и делали».
Осенью 42-го года группа французских летчиков прибыла в СССР, чтобы сражаться против Германии. Для формирования эскадрильи пилотам были представлены несколько типов истребителей. Французы предпочли легкий и маневренный Як.
В октябре 41-го Яковлев, в качестве Замнаркома, срочно вылетел в Новосибирск. Там на Авиационном заводе сложилась катастрофическая ситуация.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болота». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность».
Яковлев, с его решительностью и даром организатора, смог переломить ситуацию и вскоре завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки.
К концу 42-го года Красной Армии удалось освободить часть советской территории. Многие заводы восстановили нормальную работу, увеличились поставки импортного алюминия.
«Стали внедрять большее количество легких сплавов и в яковлевских машинах, и в лавочкинских машинах, заменяя дерево легкими сплавами. Это привело к улучшению летных данных».
Як-9 стал самым массовым советским истребителем за всю историю войны. Применение металла позволило уменьшить его массу. Выигрыш в весе использовали для увеличения запаса горючего и оснащения более мощным вооружением. И имелась еще одна важная особенность: Як-9 можно было модифицировать в самые разные по назначению и боевому применению типы самолетов. Он имел 22-е основные модификации, из которых 15 строились серийно.
«Сначала стали ставить 37-мм пушку в развале цилиндров вместо обычной пушки ШВАК, потом стали делать вместо обычных стандартных двух крыльевых баков – четыре, появился дальний вариант истребителя, а потом и другие, не такие распространенные, как Як-9Т и Як-9Д, но тоже весьма массовые самолеты, как самолет с внутренней бомбовой подвеской, как сверхдальний».
Як-3 воплощал в себе идею легкого и маневренного самолета воздушного боя. За основу конструктор взял Як-1, облегчил его и существенно улучшил аэродинамику. Именно на этих машинах знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» заканчивал Великую Отечественную войну.
Любой конструктор, даже очень талантливый, должен опираться на единомышленников. Новая машина - это всегда коллективный труд и взаимопомощь. В середине войны заместителем Яковлева стал Олег Антонов. Он принял активное участие в создании истребителей марки Як. В ходе совместной работы Александр Сергеевич впервые услышал об идее Антонова создать транспортный биплан укороченного взлета и посадки. После войны Замнаркома написал в своей резолюции: «Это интересный самолет, нужно его построить». 6 слов Яковлева не только решили вопрос о создании Ан-2, знаменитого в будущем «кукурузника», фактически - эти слова положили начало новому ОКБ, которое возглавил Олег Антонов.
К концу войны на вооружении Германии и Великобритании появились первые реактивные самолеты. В Соединенных Штатах также активно работали над созданием подобных машин. Использование реактивных двигателей позволяло значительно повысить скорость и другие летные характеристики. В 45-м году за эту тему взялись и советские конструкторы. Александр Яковлев, в целях экономии времени, решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. В этом шаге виделось очень мудрое решение. Летчик попадал в знакомую, привычную для себя обстановку. Это позволяло без особого труда осваивать новую реактивную технику.
6-го августа 1951 года у Сталина состоялось совещание, на котором обсуждался важный стратегический вопрос. Для обороны границы срочно требовался самолет, способный длительное время патрулировать воздушное пространство. Взяться за создание такого истребителя-перехватчика решил Александр Яковлев. Уже через год новый всепогодный перехватчик Як-25 поднялся в воздух. Самолет оснастили мощным радиолокатором, что позволяло обнаруживать цели на расстоянии до 30 км. Схема Як-25 оказалось настолько удачной, что конструктор смог использовать ее при создании целого семейства боевых машин различного назначения.
В 1953 году умер Иосиф Сталин, Яковлев глубоко переживал это событие. В его кабинете портрет Вождя будет всегда оставаться на стене, не смотря на перемены в политической жизни страны и смену ее лидеров.
«Он его очень уважал, и это ощущается по всему тону его книги «Цель жизни».
С новым лидером страны, Никитой Хрущевым, отношения у АС не сложились. Слишком разные они были по складу характера. Однажды между ними произошел неприятный инцидент. На выставке авиационной техники Никита Сергеевич кинул фразу, что дело конструктора создавать самолеты, а не писать книги. К тому времени Яковлев как раз опубликовал автобиографические рассказы. Он не посмел возразить Первому секретарю ЦК, однако неприязнь между ними осталась навсегда.
Между тем, книги Яковлева были очень популярны, долгое время они являлись настольными для многих любителей авиации.
Из воспоминаний Корнея Чуковского: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казенных шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблен в свой сверхчеловеческий труд».
В 1967 году на параде в Домодедово демонстрировался первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36. Он завис в воздухе как вертолет, а потом, стремительно набирая скорость, скрылся из виду. Появление такой машины стало не только прорывом в отечественном авиастроении, но и решением важных стратегических задач.
«Основным толчком был то, что очень интенсивно развивалось противоаэродромное оружие и было понятно военным, что в случае любого конфликта первой целью будут аэродромы. И, соответственно, самолеты, даже оставшись целыми, не смогут взлететь и принять участие в боевых действиях».
С мировыми тенденциями вертикального взлета и посадки Яковлев впервые подробно познакомился в 1960 году на выставке «Farnborough». На него произвел большое впечатление английский экспериментальный вертикально взлетающий самолет фирмы «Short». Это была действительно сложная задача - превысить тягой двигателя массу машины и, при этом, обеспечить ее управление. В этом вопросе Советский Союз отставал от стран НАТО, однако, ни одно наше КБ не решалось взяться за эту тему. На это отважился только генеральный конструктор Александр Яковлев.
«Решение, конечно, было сложное, потому что, конечно, все эти годы, пока эти самолеты разрабатывались на Западе, у нас в ОКБ отслеживали все эти работы и знали, что они проходили через очень большие потери и летчиков, и самолетов. Поэтому, принять такое решение для Генерального конструктора, это было, значит возложить на себя эту вот всю ответственность возможных катастроф».
Ему пришлось начинать практически с нуля, ведь опыт проектирования подобных машин в нашей стране просто отсутствовал. Для этого было создано множество испытательных стендов и лабораторий. Заново разрабатывалась система управления самолетом в режиме нулевых скоростей. Одной из основных проблем, которые нужно было решить, являлась силовая установка.
«Это была проблема, конечно, очень сложная, потому что отрасль двигателестроительной техники, которая должна была обеспечить решение вот этой задачи, она как раз к этому моменту подошла к созданию таких двигателей, которые бы имели при относительно небольшом весе достаточную тягу».
24-го марта 66-го года летчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые выполнил вертикальный взлет и посадку на экспериментальном самолете Як-36. Эту дату можно считать Днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета. Вскоре ОКБ приступило к разработке нового самолета - легкого штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой. К тому времени интерес к машине такого типа стал активно проявлять и Военно-морской флот.
С 1976 года на вооружении тяжелых авианесущих крейсеров класса «Киев» стали поступать новые самолеты Як-38. Это были первые в мире палубные машины вертикального взлета и посадки. Одной из новинок стала система автоматического катапультирования летчика.
«Это была единственная, первая и единственная в мире система, которая была применена еще на самом первом самолете, на Як-36 и, причем вот тут вот надо сказать, что это была концепция самого Яковлева, применять вот эту систему. И вот до тех пор, пока эта система не была отработана и поставлена на первые опытные самолеты, Як-36 еще, он не разрешал проводить полеты по полному профилю».
Як-38 состоял на вооружении авиации Военно-морского флота в течении 15-ти лет. Дальнейшим развитием этой темы стал Як-141, первый в мире сверхзвуковой боевой самолет вертикального взлета и посадки. Летные испытания опытной машины начались в марте 87-го года. К сожалению, распад Советского Союза не позволил закончить работы по этой уникальной машине.
Главным отличием ОКБ Яковлева всегда была необычайная широта охвата тем. Конструкторы его коллектива были настоящими универсалами. Например, в конце 40-х годов Яковлев разработал десантный планер Як-14. Серийно выпускался, так называемый, «летающий вагон».
Як-24, на момент своего появления, был самым мощным вертолетом. Более того, на нем были установлены первые советские вертолетные мировые рекорды. А был еще и «реактивный вагон», правда, не летающий, а железнодорожный. Разработкой этого вагона также занимались конструкторы Александра Яковлева.
«И все это стало возможно благодаря универсальности, ну, во-первых, инженерного состава и, во-вторых, той структуре, которую выстроил Александр Сергеевич Яковлев в своем ОКБ. Которая явилась самой правильной, как показало время, и самой объективной».
Несмотря на активные работы по боевым машинам, Яковлев всю жизнь оставался верным своей первой любви - легкомоторной авиации. Одним из самых известных самолетов стал учебно-тренировочный Як-18. Он пришел на смену устаревшему УТ-2. 1000 советских летчиков делали свои первые шаги в большую авиацию на этой «летающей парте». Надежный, легкий в управлении Як-18 позволял не только осваивать азы летного дела, конструкция самолета давала возможность постоянно развивать самолет. На базе Як-18 были созданы великолепные спортивно-пилотажные машины, такие как Як-18п, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря им советские спортсмены не сходили с пьедесталов Чемпионата мира по высшему пилотажу на протяжении двух десятков лет.
В середине 60-х годов появилась необходимость заменить устаревший самолетный парк местных авиалиний. Это были поршневые машины, крейсерская скорость которых не превышала 350 км/час. Яковлев решил построить новый самолет.
Из воспоминаний Александра Яковлева: «Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу».
Задачу он видел в создании машины, которая будет сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров. В 1966 году появился знаменитый Як-40, первый в мире реактивный самолет для местных пассажирских авиалиний. Эта машина стала с успехом эксплуатироваться не только Аэрофлотом, ею заинтересовались и за рубежом.
«Как известно, самолет Як-40 явился первым советским самолетом, который соответствовал американским нормам летной годности. Поскольку в то время еще не существовал Авиационный регистр в России, поэтому сертификацию мы проводили в таких развитых авиационных державах, как ФРГ, Италия. И впервые советские самолеты были проданы, пассажирские самолеты, были проданы в такие высокоразвитые страны».
После распада Советского Союза руководство ОКБ Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов, и в эти непростые годы коллектив ОКБ сумел создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолет Як-130 - самолет 21-го века.
Александр Яковлев ушел из жизни 22-го августа 1989 года. Каковы же итоги пути знаменитого конструктора? Его истребители стали «оружием победы» во время Великой Отечественной войны, на его самолетах установлено 74 мировых рекорда, страна получила 70 тысяч машин марки Як. А еще, в истории авиации он остался как великолепный рассказчик, описавший не только свой путь конструктора, но и хронику советского самолетостроения, сыгравший в нем одну из главный ролей, Александр Сергеевич Яковлев когда-то совершенно точно выбрал для себя цель жизни.
Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев
Александр Сергеевич Яковлев входит в число самых известных авиаконструкторов в мировой авиации. Под его руководством создано более 200 типов и модификаций надёжных, удобных в управлении машин. Он был создателем одних из лучших легкомоторных самолётов в мире. Но он конструировал авиационную технику в ЛЮБОМ КЛАССЕ машин, от вертолётов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией. Он вложил в авиацию все свои силы, знания, талант и время. Создание самолётов и других летательных аппаратов стало его главной целью жизни. Когда то он написал об этом свою книгу, которая так и называется «Цель жизни». Эта книга стала настольной для многих людей влюблённых в авиацию.
Александр Сергеевич Яковлев родился 1-го апреля 1906-го года в Москве. Его отец работал в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Семья Яковлевых имела звание «ПОТОМСТВЕННЫХ ПОЧЁТНЫХ ГРАЖДАН», которое давал лично император. Однако после революции 1917-го года об этой награде лучше было НЕ вспоминать. из-за его НЕПРОЛЕТАРСКОГО происхождения и без упоминания этого звания было нелегко. Тогда существовала система НЕ ДОПУСКА в ВУЗы детей, так называемых «эксплуататорских классов», поэтому теоретически он мог вообще никогда не получить высшее образование . В то время в ВУЗы попадали в основном так называемые «назначенцы» — это кандидаты из рабочих семей направленные комсомольскими и партийными органами.
Ещё в школе у зародилась мечта поступить в Академию Воздушного Флота. Однако сразу поступить в неё ему НЕ удалось потому, что требовалось наличие армейской службы.
Тогда Яковлев добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при Воздушной Академии. Там он выполнял работу уборщика мусора, числился хозяином ангара, в обязанности которого входило выносить в ящике опилки. Несмотря на своё интеллигентное происхождение, он без стеснения старательно выполнял всю возложенную на него работу, которая не соответствовала его статусу интеллигента. Для парня, который окончил гимназию, такая работа казалась не подходящей, но он видел в ней определённые возможности . На ней он научился многое делать собственными руками, а так же изучил основные производственные процессы и разобрался в нюансах производства. Далее для поступления в ВУЗ Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось пройти ещё один этап в жизни.
Пытаться конструировать летательные аппараты Яковлев начал ещё в школе. Там он изготовил из деревянных реек обтянутых бумагой, модель небольшого планера. Испытания этой модели проходили в спортивном зале школы, и они произвели на Яковлева огромное впечатление! Позже Александр Сергеевич Яковлев вспоминал: « В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил её движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».
В марте 1923-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создаётся «Общество Друзей Воздушного Флота». Через полгода в возрасте 17-ти лет Александр Сергеевич Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку «Друзья авиации». Вообще Яковлев был одним из родоначальников советского МАССОВОГО авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации!!! И это было не только благодаря таланту авиаконструктора, но и благодаря его организаторским способностям. Затем Яковлев решил построить настоящий планер. У него был знакомый, студент Воздушной Академии Сергей Владимирович Ильюшин (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»), у которого он взял конспекты, с помощью которых рассчитал свой собственный планер.
После того как планер был готов, Александр Сергеевич Яковлев решил без промедления испытать его в воздухе на очередных соревнованиях по планеризму в Крыму. Планер получил название «АВФ». Аббревиатура расшифровывалась как «Академия Воздушного Флота». Она отражала мечту Яковлева о поступлении в высшее учебное заведение. На этом планере прошло много полётов. Многие лётчики, стали настоящими планеристами летая на планере Яковлева. Планер всем очень понравился, получил премию и стал одним из лучших! После школы у Александра Сергеевича Яковлева последовали два трудных года в столярных мастерских, а затем повышение до помощника моториста в лётном отряде академии. Вскоре молодому энтузиасту пришла в голову новая идея.
В середине 1920-х годов, в СССР авиация, в том числе и легкомоторная, развивалась рекордными темпами!!! Стало появляться всё больше не импортных, а отечественных машин. Командир эскадрильи Воздушной Академии, Юлиан Пионтковский, летом 1927-го года совершил беспосадочный полёт из Севастополя в Москву. Поразительным в то время оказался тот факт, что перелёт на расстояние почти 1 500 км был осуществлён на лёгком самолёте – авиетке. В этом полёте на борту кроме Пионтковского находился никому тогда неизвестный и её конструктор Александр Сергеевич Яковлев. Это был первый самолёт конструкции Яковлева. Создатель машины не беспокоился за безопасность полёта потому, что сконструировал её на основе предыдущего опыта строительства планеров.
На самом деле Яковлеву запрещали сделать этот полёт потому, что до этого авиетки, то есть лёгкие самолёты, на такие расстояния не летали. Соответственно ему пришлось долго добиваться разрешения совершить этот полёт. В результате именно авиетка «АИР» открыла Яковлеву дорогу в Воздушную Академию. Впоследствии дату первого полёта АИРа, 12 мая 1927-го года примут за дату рождения Самолёт назван «АИР» в честь известного тогда человека, Алексея Ивановича Рыкова. Его судьба оказалась трагической. Рыков занимал должность Председателя Совета Народных Комиссаров и руководителя общества «Друзья Воздушного Флота». В середине 1930-х годов он был репрессирован и расстрелян. Вследствие этого аббревиатуру «АИР» стали произносить как английское слово « Air » (Эйр), что переводится как «воздух».
Во время учёбы в академии Яковлев продолжал строить самолёты, по одному в год. Тогда это было очень продуктивно, тем более для неопытного тогда ещё авиаконструктора! После получения диплома он устраивается на завод N 39 инженером. На этом заводе находилось Центральное Конструкторское Бюро. Там Яковлев сразу организовывает группу конструкторов лёгкой авиации, которая занималась разработкой новых самолётов Александра Сергеевича Яковлева после основного рабочего дня, во внеурочное время. Одной из таких машин стал «АИР-6», который за удобство прозвали «воздушным автомобилем». Эта машина получила очень широкое применение. АИР-6 летал и в качестве санитарного самолёта и в качестве агитационного самолёта в эскадрильи имени М.Горького. Авиакомпания СССР, «Аэрофлот» закупала его для пассажирских перевозок на местных авиалиниях. Летал он и в качестве полярного самолёта. В армии АИР-6 выполнял функции связного самолёта и т. д. и т. п.
В сентябре 1933-го года на Центральном аэродроме в Москве была встреча министра авиации Франции. Тогда на аэродроме выстроились французский самолёт, ярко окрашенный и привлекавший внимание. Следом шла агитационная эскадрилья имени М.Горького, и в число представленных самолётов вошёл и АИР-6, Александра Сергеевича Яковлева, который тоже был прекрасно оформлен. Внешний вид АИР-6 даже ввёл в заблуждение начальника авиапрома СССР, Георгия Королёва. Королёв сказал своей свите: « Вот видите, как надо строить самолёты! Сразу видно заграничную работу! Чей это самолёт, какой фирмы?» Ему ответили: « Конструктора Яковлева». Тогда он сник и пошёл искать на поле французский самолёт. Неотъемлемой чертой характера Александра Сергеевича Яковлева являлись аккуратность и приверженность к чистоте, которые он сохранил, несмотря на свой стаж работы. Это всегда выдавало в нём не пролетарское происхождение.
В начале 1930-х годов в мировой прессе начали стремительно одна за другой появляться фотографии американских спортивных самолётов монопланов. На таких машинах удалось развить невиданную по тем временам скорость – более 300 км/ч! Тогда в мировом авиастроении шла бешеная гонка за скоростью. В основном увеличение скорости достигалось за счёт увеличения мощности двигателя. В это время молодой советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев решил увеличить скорость самолёта не за счёт увеличения мощности двигателя, а за счёт улучшения аэродинамической формы самолёта. Позже Яковлев вспоминал: « Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолёта». Такой самолёт мог быть только монопланом с обтекаемым фюзеляжем и очень тонким крылом. Эта схема резко снизила лобовое сопротивление воздуха. После выхода на испытания «АИР-7» он показал сенсационную скорость в 332 км/ч. Это было почти на 10 км/ч больше, чем у американцев. Также АИР-7 превзошёл по скорости и самый быстрый на тот момент советский истребитель И-5. Такой успех при создании АИР-7 сыграл решающую роль в том, что было принято решение организовать отдельное конструкторское бюро во главе с Александром Сергеевичем Яковлевым, которому на тот момент исполнилось 29 лет.
Но в профессии авиаконструктора не бывает всё гладко. В одном из полётов АИР-7 едва не разбился. Лётчик Юлиан Иванович Пионтковский чудом остался жив. На Яковлева сразу посыпались обвинения. Он с большим трудом смог сохранить своё КБ, но при этом с заводом пришлось расстаться. Авиационное КБ Яковлева перенесли в одно из помещений КРОВАТНОЙ мастерской. Там он начал работу с наведения, прежде всего элементарного порядка. Помещение, которое отвели под производство самолётов, освободили от ненужного шлама и поставили в нём станки! Территория, являвшаяся на тот момент просто свалкой, была расчищена, и на этом месте был построен образцовый авиационный завод, отличительной чертой которого являлся высокий уровень культуры производства.
Проект Александра Сергеевича Яковлева, сделанного в бывшей кроватной мастерской, «АИР-9», был представлен на конкурс безопасных самолётов. В АИР-9 конструктор применил много технических новинок! Одной из таких новинок стал объединённый для обоих пилотов, фонарь кабины. В будущем все учебные и большинство боевых сверхзвуковых истребителей будут оснащены таким фонарём. В 1937-м году 4-го июля на АИР-9 был установлен женский мировой рекорд высоты полёта. Этот рекорд установила Екатерина Матвеевна Медникова. Её фотография запестрела на страницах газет. К этому моменту Медникова в качестве лётчика-испытателя испытала более 10-ти типов самолётов Александра Сергеевича Яковлева и Владислава Константиновича Грибовского, а также установила несколько авиационных мировых рекордов.
Она была искренне предана авиации. Только такая красивая, обаятельная и смелая как Екатерина Медникова могла стать супругой Яковлева. Кроме того она была такой девушкой, в которую невозможно было не влюбиться. И Екатерина Медникова и Александр Сергеевич были единомышленниками, они оба любили авиацию! В семье Яковлевых родились два сына. Они оба пошли по стопам отца и стали авиаконструкторами. Старший сын Сергей стал руководителем направления спортивных самолётов в КБ Александра Сергеевича Яковлева.
В 1935-м году Александр Сергеевич Яковлев получил звание ГЛАВНОГО конструктора. В этом же году он создал свой знаменитый учебный самолёт «УТ-2» предназначенный для первоначального обучения лётному делу в лётных школах и аэроклубах. Инструкторы Чугуевского военного авиационного училища так отзывались об УТ-2: «УТ-2 для школ и училищ чрезвычайно важный самолёт. Как переходный с У-2 на И-16, даёт возможность в более лёгких условиях тренировать весь высший пилотаж». Учебно-тренировочный УТ-2 стал родоначальником целого семейства учебных и спортивных «Яков». Одним из самолётов этого семейства стал одноместный учебный «УТ-1», который обладал техническими лётными характеристиками близкими к истребителю И-16.
В 1939-м году 27-го апреля Александр Сергеевич Яковлев с волнением шёл по лестнице в Кремле в кабинет Сталина. Это была уже вторая встреча со Сталиным. За 4 года до того они уже виделись на авиационном параде в Тушино. Там Сталин с интересом выслушал идеи молодого авиаконструктора и, будучи под впечатлением, даже посадил его рядом с собой во время фотографирования! Но в Кремль вызывают не для общих разговоров, а для личной беседы на конкретную тему. Александр Сергеевич Яковлев догадался, что речь пойдёт о его первом боевом самолёте. Этот самолёт на тот момент имел передовую аэродинамическую форму, благодаря которой он мог разгоняться до 567-ми км/ч, что являлось наивысшей скоростью среди советских бомбардировщиков. Такая техническая характеристика заинтересовала Сталина. Новая двухмоторная машина получила название «ББ-22». Этот самолёт поражал своими возможностями! Он летал на 130 км/ч быстрее, чем стоявший тогда на вооружении «СБ» конструкции А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Если сравнивать его с СБ, то двигатели на ББ-22 стояли примерно такой же мощности, но за счёт компактности и соответственно меньшего веса, а также улучшения аэродинамики некоторых частей самолёта Александра Сергеевича Яковлева получилась такая скорость. Правда, после установки на него оборонительных пулемётов его лётные характеристики ухудшились, но машина строилась серийно под названиями «Як-2» и «Як-4».
Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые истребители, превосходящие по техническим характеристикам советские (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны»). Отставание в авиастроении явилось неожиданностью для СССР. Руководство страны вынуждено было исправлять создавшееся положение дел. Правительство поняло, что необходимо создать истребители нового поколения. Поручить создание таких истребителей решили молодым авиаконструкторам – Александру Сергеевичу Яковлеву, С.А.Лавочкину (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин»), А.И.Микояну (смотри статью «Артём Иванович Микоян») и другим. Ещё до Великой Отечественной войны истребители молодых авиаконструкторов «МиГ», «ЛаГГ» и «Як» запустили в серийное производство. Среди этих истребителей самым лёгким и манёвренным оказался «Як-1». В нём удачно сочетались скорость и манёвренность. Пилотажные характеристики Як-1 были выше. Лётчикам нравился «Як» правда, в основном потому, что он обладал техническими характеристиками лучше по сравнению с истребителями предыдущего поколения. Например, прославленный советский лётчик асс А.И.Покрышкин (смотри статью «Александр Иванович Покрышкин») получил свою первую Звезду Героя, летая на истребителе Александра Сергеевича Яковлева, Як-1.
Впервые Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940-го года. Пилотировал его бессменный лётчик-испытатель КБ Яковлева, Юлиан Иванович Пионтковский. Конструкция Як-1 стала основой для создания всех остальных истребителей марки «Як» периода Великой Отечественной войны. За данную конструкцию Яковлев в числе первых получил звание Героя Социалистического Труда и лауреата Государственной Премии! Вообще по числу награждений он был своеобразным рекордсменом. Одними только Сталинскими Премиями Яковлева награждали 6 раз! Перед самой войной Александра Сергеевича Яковлева назначили на должность заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности по Опытному самолётостроению. В его обязанности входило следить за тем, чтобы в производство попадали только самые лучшие проекты.
Авиаконструктор обладал способностью определять, какие проекты имеют перспективу, а какие нет. Яковлеву приписывают выражение: « Нужно дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно надо». Именно по этому принципу Александр Сергеевич конструировал свои самолёты. Его способность улавливать, что именно необходимо в данный момент особенно пригодилась во время войны. Истребители Александра Сергеевича Яковлева помимо своих боевых качеств имели ещё одно качество, они были очень просты в производстве. Дело в том, что в начале Великой Отечественной войны многие предприятия, в том числе и авиационные, эвакуировали вглубь страны, поэтому не хватало производственных помещений, квалифицированных специалистов.
Тут и пришлись, как нельзя, кстати, несложные «Яки». В основном «Як» изготавливался из ДЕРЕВА. При его производстве использовались малоквалифицированные рабочие. В конструкции «Яка» шло много ручной клейки деревянных деталей. Можно было даже задействовать столярные и мебельные мастерские, что и практиковалось. Осенью 1942-го года в СССР прибыло подразделение французских лётчиков для того, чтобы совместно с советскими лётчиками воевать против немецко-фашистских захватчиков. Французам на выбор предоставили несколько типов советских истребителей, и они выбрали лёгкий и манёвренный самолёт Александра Сергеевича Яковлева .
В октябре 1941-го года Яковлеву пришлось срочно ехать в качестве Замнаркома в Новосибирск потому, что там, на авиационном заводе сложилось катастрофическое положение. Позже он вспоминал об этой поездке: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолётами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болото». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась полная беспомощность». Благодаря своей решительности и организаторским способностям Александру Сергеевичу Яковлеву удалось наладить ситуацию. Скоро завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки!
В конце 1942-го года Красная Армия освободила часть территории СССР. Заводы, находящиеся на освобождённой территории, возобновили работу. В это же время увеличилась поставка алюминия из-за границы. В советских самолётах увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов, в том числе и на «Яках». Соответственно улучшились технические характеристики самолётов. За всё время Великой Отечественной войны истребитель «Як-9» стал одним из самых массовых самолётов! Применённые сплавы алюминия уменьшили вес машины. Это в свою очередь позволило увеличить количество топлива и увеличить калибр вооружения истребителя.
Як-9 имел ещё одно очень важное качество. Его можно было модифицировать по самому разному боевому назначению и применению множеству типов самолётов. Як-9, Александра Сергеевича Яковлева имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно! Сначала вместо пушки «ШВАК» в развале цилиндров стали ставить пушку калибром 37 мм. Затем вместо 2-х топливных баков в крыльях, начали устанавливать 4 бака, что привело к появлению Як-9Д (дальний вариант). Потом появились, и другие модификации может быть не такие массовые как Як-9Т и Як-9Д, но тоже довольно массовые самолёты. Например, модификация с внутренней бомбовой нагрузкой, а также сверхдальний истребитель. Концепцией «Як-3» являлся лёгкий и манёвренный истребитель. Изначально была взята конструкция Як-1, которую Александр Сергеевич Яковлев облегчил и существенно улучшил аэродинамику. Знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» в конце Второй Мировой войны воевал именно на Як-3.
Любой авиаконструктор, даже самый талантливый, не может создавать новые самолёты без своего коллектива, без своих единомышленников. Любой новый самолёт – это результат труда коллектива КБ, в котором существует, в том числе и взаимопомощь. В середине Великой Отечественной войны заместителем Александра Сергеевича Яковлева стал Олег Константинович Антонов, который очень активно участвовал в конструировании истребителей марки «Як» (смотри статью «Олег Константинович Антонов»). В процессе совместной работы Антонов предложил идею создания транспортного биплана с укороченным взлётом и посадкой. После войны заместитель Наркома Яковлев в своём заключении написал об этом проекте: « Это интересный самолёт! Нужно его построить». Шесть слов Александра Сергеевича Яковлева решили не только судьбу нового самолёта «Ан-2», но и по сути дела привели к созданию нового авиационного КБ под руководством Олега Константиновича Антонова.
В конце Второй Мировой войны на вооружении Германии и Великобритании появились РЕАКТИВНЫЕ самолёты (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны). Также активно шло создание подобных машин и в США. Применение реактивного двигателя существенно увеличивало лётные характеристики самолётов, особенно СКОРОСТЬ. В СССР работы по использованию реактивных двигателей начались в 1945-м году. Для того, чтобы сэкономить время Александр Сергеевич Яковлев решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. Плюсом такого решения оказалось то, что лётчик попадал в кабине Як-3 в привычную обстановку. Это позволяло с меньшими усилиями осваивать новый тип истребителя.
В 1951-м году 6-го августа в Кремле состоялось совещание, на котором обсуждался вопрос стратегического значения о создании истребителя способного осуществлять длительное патрулирование в воздухе вдоль границ СССР. За создание такого истребителя решил взяться Александр Сергеевич Яковлев. Всего лишь через год появился новый всепогодный перехватчик «Як-25». Перехватчик оснастили мощным по тем временам радиолокатором, который обнаруживал воздушные цели до 30-ти км. Схема Як-25 оказалась такой удачной, что впоследствии она использовалась при создании множества боевых машин различных по назначению. В 1953-м году умер Сталин. После этого в кабинете Яковлева портрет Сталина будет висеть всегда даже, несмотря на смену лидеров правительства. Яковлев очень уважал Сталина, и это прослеживалось в его книге «Цель жизни».
С пришедшим на смену Сталина, Н.С.Хрущёвым у Александра Сергеевича Яковлева отношения не сложились, у них был слишком разный склад характера. Однажды между ними произошёл неприятный инцидент. На одной из выставок авиационной техники Хрущёв бросил фразу, что работа авиаконструктора конструировать самолёты, а не писать книги! В это время Яковлев и опубликовал автобиографические рассказы. Он не стал возражать Хрущёву, но особенно с этого момента между ними навсегда возникла неприязнь. А книга Александра Сергеевича Яковлева расходилась по стране большими тиражами и её старались приобретать и читать все любители авиации. Позже поэт и писатель Корней Иванович Чуковский вспоминал: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казённых шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблён в свой сверхчеловеческий труд!»
В 1967-м году на авиационном параде в Домодедово впервые выполнил показательные полёты первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Як-36». Сначала он выполнил зависание в воздухе как вертолёт, а потом перешёл в горизонтальный полёт и стремительно набрал скорость! Появление самолёта вертикального взлёта и посадки Александра Сергеевича Яковлева стало совершенно необходимым потому, что появились стратегические задачи, которые мог решить только СВВП. Основным стимулом создания самолёта вертикального взлёта и посадки стало интенсивная разработка средств уничтожения взлётных полос аэродромов. В случае разрушения взлётных полос даже если сами самолёты останутся целыми они не смогут взлететь и выполнить боевую задачу.
Впервые с тематикой самолётов вертикального взлёта и посадки Александр Сергеевич Яковлев подробно познакомился в 1960-м году на авиасалоне в Фарнборо. Большое впечатление на него произвёл английский экспериментальный СВВП фирмы « Short » (Шот). Тогда было сложной задачей превысить тягой двигателей вес машины и при этом обеспечить её управляемость. На тот момент СССР в этом вопросе отставал от стран НАТО но, ни одно КБ не бралось за разработку СВВП. Решился на это только Александр Сергеевич Яковлев. Дело в том, что в СССР, в том числе и в КБ Яковлева шло отслеживание зарубежных разработок СВВП и советские авиаконструкторы знали, что в ходе создания таких машин происходили довольно большие потери и самолётов и лётчиков. Поэтому решиться на создание СВВП означало, что Генеральный конструктор берёт на себя ответственность за будущие возможные катастрофы.
На тот момент опыт создания СВВП в СССР попросту отсутствовал, и Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось начинать практически с нуля. Для конструирования такого самолёта в КБ Яковлева было построено множество лабораторий и испытательных стендов. Заново конструировалась система управления самолётом при нулевой скорости. Основная проблема состояла в создании двигателя. Дело в том, что к этому моменту конструкторы авиационных двигателей ещё только-только подходили к созданию двигателя мощности необходимой для СВВП при относительно небольшом весе самого двигателя. В 1966-м году 24-го марта лётчик-испытатель КБ Яковлева, Валентин Григорьевич Мухин впервые выполнил вертикальный взлёт и посадку на экспериментальном СВВП, Як-36. Эту дату можно считать днём рождения отечественного СВВП.
Вскоре приступило к созданию нового самолёта, являющегося лёгким штурмовиком вертикального взлёта и посадки. К этому времени машиной такого типа очень заинтересовался и ВМФ. В 1976-м году на вооружение авианесущих крейсеров класса «Киев» начали поступать СВВП «Як-38». Это был первый в мире ПАЛУБНЫЙ СВВП. На Як-38 была применена такая новинка как, система АВТОМАТИЧЕСКОГО катапультирования лётчика. Она была первая и единственная в мире на самолётах вертикального взлёта. Её принципиально целенаправленно внедрял сам Яковлев. Пока система автоматического катапультирования не была полностью отработана и установлена на самолёт, начиная ещё с Як-36, Александр Сергеевич Яковлев не разрешал полёт по полному профилю. Як-38 состоял на вооружении авиации ВМФ в течение 15-ти лет. Дальнейшим продолжением темы СВВП стал первый в мире СВЕРХЗВУКОВОЙ боевой СВВП «Як-141» (смотри статью «Як-141»). Лётные испытания опытного Як-141 начались в марте 1987-го года. Однако развал СССР НЕ позволил закончить работы по этому уникальному тогда самолёту.
Главным отличием КБ Александра Сергеевича Яковлева являлся охват совершенно разных тем летательных аппаратов. Авиаконструкторы его КБ были настоящими универсалами. Например, в конце 1940-х годов Яковлев сконструировал десантный планер «Як-14». Выпускался серийно так называемый летающий вагон, вертолёт «Як-24». В момент своего появления Як-24 являлся самым мощным вертолётом. На нём были установлены первые советские вертолётные мировые рекорды. В КБ Яковлева разрабатывался и совершенно необычный проект так называемый «реактивный вагон» правда, он не летал, а ездил по железной дороге. Это был железнодорожный локомотив с установленными на его крыше реактивными двигателями.
Несмотря на то, что Александр Сергеевич Яковлев долгое время занимался созданием боевых машин, он всё равно остался верен тому классу самолётов, с которого он начинал свою конструкторскую деятельность, легкомоторной авиации.
Одним из самых известных учебно-тренировочных самолётов стал «Як-18». Он пришёл на смену устаревшему УТ-2. Тысячи советских лётчиков делали свои первые шаги в небо на «летающей парте» Як-18. Самолёт был очень надёжный и лёгкий в управлении. Его конструкция позволяла дальше модернизировать Як-18. На базе Як-18, КБ Александра Сергеевича Яковлева создало отличные пилотажно-спортивные машины, такие как Як-18П, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря этим самолётам советские спортсмены оставались на ПЕРВОМ МЕСТЕ в международных соревнованиях по высшему пилотажу более 20-ти лет!!!
В середине 1960-х годов появилась необходимость замены устаревшего авиационного парка местных авиалиний. До того это были поршневые машины с крейсерской скоростью полёта до 350-ти км/ч. Из воспоминаний Александра Сергеевича Яковлева: « Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолётами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу». Яковлев определил концепцию своей будущей пассажирской машины. Она должна сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров.
В 1966-м году появился знаменитый пассажирский самолёт «Як-40». Это был первый в мире пассажирский РЕАКТИВНЫЙ самолёт для МЕСТНЫХ авиалиний. Эта машина успешно эксплуатировалась не только в единственной советской авиакомпании «Аэрофлот», но и в нескольких зарубежных авиакомпаниях. Реактивный самолёт Як-40, Александра Сергеевича Яковлева стал ПЕРВЫМ СОВЕТСКИМ самолётом, который соответствовал нормам АМЕРИКАНСКОЙ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ. По причине того, что тогда в СССР ещё НЕ существовал Авиационный Регистр, сертификация проводилась в таких развитых авиационных странах как ФРГ, Италия. И ВПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ самолёты были проданы в такие высокоразвитые страны!
После развала СССР, КБ Александра Сергеевича Яковлева сумело сохранить основные высококвалифицированные авиационные кадры! Именно в это непростое время КБ Яковлева создало отличный учебно-боевой самолёт «Як-130» — самолёт 21-го века (смотри статью «Як-130»). Александр Сергеевич Яковлев ушёл из жизни 22-го августа 1989-го года. На его самолётах установлено 74 мировых рекорда!!! Было изготовлено около 70 000 машин марки «Як». А ещё Яковлев вошёл в историю авиации как великолепный рассказчик, который описал не только свой путь конструктора, но и хронику развития советской авиации. Александр Сергеевич Яковлев сыграл в нём одну из главных ролей, выбрав в своё время совершенно точно ЦЕЛЬ ЖИЗНИ.
Яковлев Александр Сергеевич (1906-1989).
Родился 1 апреля (19 марта — ст. ст.) 1906 года в городе Москве в семье служащего. Русский. Отец служил начальником транспортного отдела в нефтяной фирме «Товарищество братьев Нобель». Мать была домохозяйкой. В 1914 году поступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П.Страхова. После Октябрьской революции гимназия была объединена с женской школой, стала государственной и получила название «Единая трудовая школа 2-й ступени».
В школе проявился интерес к технике и в частности, к авиации. В 1921 году построил летающую модель планера и успешно испытал её в школьном зале. В школе нашлись и другие энтузиасты и в 1922 году Александр организовал авиамодельный кружок.
Не бросая школы, в 1919-1922 годах работал курьером, затем учеником в архиве, секретарем начальника отдела в Главтопе — организации, распределявшей все виды топлива. В августе 1923 году, после окончания школы, организовал первую в городе Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Энтузиасты авиации, а их в школе набралось около 60 человек, строили модели, а потом приступили к изготовлению планера.
С 1924 года Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н.Е.Жуковского. В том же году построил свой первый летательный аппарат — планер АВФ-10 . Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду «не пролетарского происхождения». В 1927 году Яковлев построил свой первый самолет — АИР-1 . В июле 1927 года на этом самолете были установлены первые советские мировые рекорды — дальности (1420 км) и продолжительности (15 ч. 30 мин.) полёта. За эти достижения А.С.Яковлев был зачислен слушателем в Военно-воздушную академию вне конкурса. Во время учебы в Академии не переставал заниматься постройкой самолётов. В 1927-1931 годах под его руководством было создано 8 типов самолётов — от АИР-1 до АИР-8 , один из которых (АИР-6) строился большой серией.
В 1931 году, по окончанию учебы в академии, поступил инженером на авиазавод №39 имени Менжинского, где в августе следующего года организовал группу лёгкой авиации — свое будущее конструкторское бюро. Группа энтузиастов, работавшая под руководством А.С.Яковлева, добилась признания и в январе 1934 года была переведена из ОСОАВИАХИМа в государственную авиапромышленность как самостоятельное конструкторско-производственное бюро, вскоре ставшее заводом № 115.
Первый самолёт, созданный на новом месте, АИР-9 , осенью 1934 года был показан на Парижском авиационном салоне. Позднее на его базе был создан самолёт УT-2 первоначального обучения для лётных школ ВВС и аэроклубов, выпускавшийся в 1938-1948 годах. В 1935 году А.С.Яковлев стал главным конструктором. В последующие годы в ОКБ было создано еще несколько легких спортивных самолетов: УТ-1 , АИР-11 и АИР-12 .
В 1939 году ОКБ построило свою первую боевую машину — двухмоторный бомбардировщик ББ-22 (Як-2 и Як-4), скорость которого превышало скорости лучших истребителей того времени. Як-2 и Як-4 строились серийно, но по сути оказались конструкторским провалом Яковлева, из-за конструктивных особенностей эти машины встретили Великую Отечественную войну пратически небоеспособными. В января 1940 года одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке
13 января 1940 года поднялся в воздух истребитель И-26 (прототип Як-1). Самолет получил высокую оценку, а главный конструктор стал одним из первых Героев Социалистического Труда.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза Яковлеву Александру Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В годы Великой Отечественной войны на основе Як-1 были созданы Як-7 (1941 г.), Як-9 , Як-3 (1943 г.) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций — всего было выпущено более 30 тысяч самолетов. Они составляли две трети выпущенных в период войны истребителей. Каждый «як» имел ряд модификаций, отличающихся лучшими характеристиками. Замена в конструкции древесины на металл, улучшение аэродинамики позволили увеличить скорость полета. У последней модификации Як-3 она была до 720 км/ч, он же был самым легким истребителем Второй Мировой войны. Усиливалось вооружение, от 20 мм пушек на Як-1 до 37 мм и 45 мм на Як-9. Увеличивалась дальность полета, до 2200 км у Як-9ДД . До июля 1946 года А.С.Яковлев, руководя ОКБ, одновременно работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке (в 1946 году — заместителем министра по общим вопросам). Генерал-майор инженерно-авиационной службы (10.11.1942 г.). Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (27.12.1943 г.).
С 1956 года и до выхода на пенсию А.С.Яковлев — генеральный конструктор ОКБ. В послевоенный период произошло перевооружение авиации реактивной техникой. Истребитель Як-15 стал первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение в СССР. За ним последовали Як-17УТИ , Як-23 , Як-25 — первый советский всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ , первый сверхзвуковой разведчик Як-27Р , семейство сверхзвуковых самолетов Як-28 , включая первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Поступили на вооружение десантные аппараты — планер Як-14 и вертолет Як-24 — самый грузоподъемный в мире в 1952-1956 годах.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм Яковлев Александр Сергеевич награждён второй золотой медалью «Серп и Молот» (№ 49/II). Стал дважды Героем Социалистического Труда.
Наряду с боевыми самолетами яковлевское ОКБ выпускало технику и гражданского назначения. Было создано целое поколение легкомоторных самолетов: учебно-тренировочные Як-11 и Як-18 , многоцелевой Як-12 , первые в СССР реактивные учебно-спортивные самолеты Як-30 и Як-32 . Выступая с 1960 года на Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские летчики неоднократно завоевывали первые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу.
С 1968 года перевозит пассажиров Як-40 — единственный советский самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся Италией, ФРГ и другими странами. Позднее создан 120-местный Як-42, отличавшийся высокой экономичностью.
В 1967 году на параде в Домодедово демонстрировался первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як-36 , а с 1976 года на вооружении крейсеров класса «Киев» поступали боевые самолеты вертикального и короткого взлета и посадки Як-38 — первые в мире палубные СВВП.
21 августа 1984 года А.С.Яковлев вышел на пенсию в возрасте 78 лет. Всего под его руководством было создано свыше 200 типов самолетов, из них более 100 серийных, на которых в разное время было установлено 86 мировых рекордов.
Герой Социалистического Труда — Медаль «Серп и Молот» дважды (1940 г., 1957 г.);
-10 орденов Ленина;
-орден Октябрьской Революции;
-2 ордена Красного Знамени;
-ордена Суворова 1-й и 2-й степени;
-2 ордена Отечественной войны 1-й степени;
-орден Трудового Красного Знамени;
-орден Красной Звезды
-лауреат Сталинской премии шестикратный (1941 г., 1942 г., 1943 г., 1946 г., 1947 г., 1948 г.);
-лауреат Ленинской премии (1971 г.).
-лауреат Государственной премии СССР (1977 г.).
Александр Яковлев (в центре) со своими товарищами изучает авиационный мотор в школьном кружке «Юных друзей воздушного флота», 1923 год.
А.С.Яковлев у самолета АИР-2. 1928 г.
А.С.Яковлев у самолета АИР-4. 1930 г.
IV чемпионат мира по высшему пилотажу. А.С.Яковлев беседует у спортивного самолета Як-50 с победителями чемпионата – В.А.Овсянкиным (слева) и Г.Г.Корчугановой. Москва, 12 августа 1966 года.
Список источников:
Александр Сергеевич Яковлев. Cайт «Герои Страны».
Мемуары А.С.Яковлева. «Цель жизни».
А.С.Яковлев. Рассказы авиаконструктора.
«А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолете»… Так описывал в песне Марк Бернес судьбу французского пилота из истребительного авиаполка «Нормандия-Неман». Эскадрилья, а затем и полк «Нормандия-Неман» воевал за Родину в небе СССР, на советских самолётах, созданных в ОКБ Яковлева Александра Сергеевича.
Песня описывает дальнейшую судьбу этого подразделения, после окончания войны, авиаполк «Сражающейся Франции» вернулся во Францию. На подаренных Правительством Союза .
У жизни должна быть цель
Автобиография А.С.Яковлева называется «Цель жизни». Название удачное – всю жизнь он проектировал и создавал летательные аппараты. Не все его творения поднялись в небо, но для истории достаточно и тех машин что взлетели. А их было немало.
Учебно-тренировочные истребители, спортивные самолёты, истребители и штурмовики, вертолёты и СВВП – это все жизнь и судьба конструктора.
Первые шаги
Будущий авиаконструктор родился 1 апреля (19 марта по старому летоисчислению) 1906 года в семье служащего компании Нобеля. Семья была среднего достатка, но почтенная – родители имели звание потомственных почетных граждан.
В 1914 году Саша поступил в гимназию, считавшуюся одной из лучших в Москве.
Учился он хорошо, но табель не позволял заподозрить в нем будущего инженера – по физике и математике Яковлев получал четверки. Больше ему нравилась история и рассказы о путешествиях.
Но он был активным учеником, принимал участие в общественной жизни… Возможно, чтение и влияние товарищей привлекли его внимание к технике. Александр начал заниматься в радиокружке и даже попробовал построить «перпетуум мобиле».
Начитавшись литературы по воздухоплаванию, в 1921 году он собрал модель планера, способную летать. Так началась конструкторская деятельность Яковлева.
Студент у машины
В 1922 году молодой конструктор создал уже полноценный планер. Его модель получила награду на фестивале в Коктебеле (ныне – фестиваль «Восходящий поток»). В том же году молодой человек пошел служить в армию.
Но он не маршировал с винтовкой, а копался в моторах – в должности авиамеханика военной академии.
В нее он и был зачислен на обучение без конкурса в 1927 году, продолжая совмещать учебу с ремонтными работами и изобретательской деятельностью.
В 1931 году учеба была закончена. Яковлев начал работать инженером на авиазаводе №39. С этого момента можно считать биографию авиаконструктора Яковлева.
Конструкторское бюро
Первой конструкторской организацией, созданной А.С.Яковлевым, следует считать авиамодельный кружок, организованный им еще в 1922 году. Уже тогда он проявлял не только конструкторский, но и лидерский талант, умея объединять людей общим делом.
В 1932 году на своем заводе он создал группу легкой авиации. В 1934-м ее передали в непосредственное подчинение Спецавиатреста. Этот момент положено считать официальным «днем рождения» КБ Яковлева.
Конечно, организация не сразу получила его имя. Изначально предприятие (здесь не только изобретали, но и производили) фигурировало под разными кодовыми и секретными условными наименованиями. Только в 1990 году, уже после смерти изобретателя, предприятию было присвоено его имя.
Александр Сергеевич Яковлев возглавлял свое предприятие до 1984 года. Остаток жизни он посвятил литературной деятельности, осветив в книгах несколько этапов развития русской авиации.
Ахтунг, в небе «Нормандия»
Самолёты Яковлева времён его становления как конструктора – это, прежде всего знаменитые «ястребки» – истребители Як-1, 3, 7 и 9.
Именно эти самолеты вынесли на своём крыле основную тяжесть боев над линией фронта.
Реже вспоминают неудачную версию средних бомбардировщиков Як-2/4, первые машины Яковлева принятые на вооружение ВВС, но практически все потерянные в первые дни Великой Отечественной войны.
Як-истребитель
В 1939 году, после оценки действий истребительной авиации в Испании, ряду конструкторских бюро было предложено взяться за разработку новейшего истребителя с мотором М-105, одним из самых современных двигателей жидкостного охлаждения на тот момент выпускавшимся в СССР.
Кроме этого в ТЗ были требования минимально использовать в конструкции «крылатый металл», ввиду дефицита алюминия в стране.
Александр Сергеевич представил на рассмотрение комиссии проект, имевший заводское обозначение И-26. Этот прототип, пройдя через череду испытаний и полётов, стал прославленным истребителем Як-1.
В конструкции самолёта использовались стальные трубы для каркаса и полотно для его обтяжки, количество дюралиминия было минимальным, как и требовало техническое задание, но в тоже время требуемые параметры скорости и вооружённости достигались за счёт высокой культуры веса и аэродинамики, которые в дальнейшем стали одним из отличий ОКБ Яковлева.
Параллельно выпускали и учебную версию машины, который после заделки и освобождения курсантской кабины стал боевым истребителем и выпускался уже в этом качестве. Именно его усовершенствование привело к создания Як-9, лучшего истребителя КБ Яковлева в годы войны, выпущенный в десятке модификаций именно этот самолёт стал рядовым солдатом неба Великой Отечественной войны.
Яки начали войну в 1941 году, с трех сотен самолетов и 36 переобученных пилотов, закончили её в 1945, тысячами машин в составе авиационных корпусов и сотнями обученных лётчиков.
Яки поступали в состав армейской авиации, гвардия летала на и ленд-лизовских «кобрах». Но и среди армейцев было много героев, дважды Герой Советского Союза А.И. Колдунов имел на счёту 46 сбитых самолетов противника.
Боевые самолеты Яковлева были высоко оценены государством. В 1943 году конструктор получил Сталинскую премию. Он отдал ее целиком «на создание самолета для лучшего истребителя Красной армии».
Не только война
Разработка самолетов для военной авиации была продолжена А.С.Яковлевым и после того, как закончилась Великая Отечественная война. В его конструкторском бюро после войны были созданы:
- семейство истребителей Як-25 и тактический сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 на их базе;
- СВВП Як-38, Як-38М и Як-41;
- многоцелевой вертолет Як-24;
- спортивные самолеты Як-50 и Як-52;
- новейший ;
- и Як-42.
В конструкторском бюро разрабатывали также проекты самолетов палубного базирования, многоцелевых машин, вертолетов. Но военной авиацией дело не ограничивалось. Начало карьере А.С.Яковлева дала спортивная авиация.
В дальнейшем он продолжил заниматься этим направлением. Интересовали конструктора и пассажирские авиаперевозки.
Среди разработок конструктора важное место принадлежит спортивным и тренировочным легким самолетам. Они устанавливали рекорды и готовили асов не только в СССР, но и за границей.
- АИР-1 был создан изобретателем еще в 1927 году. Затем летчик Ю.Пионтковский установил на этой легкой машине рекорд продолжительности и дальности полета.
- АИР-9, первый, созданный после образования бюро, был успешно продемонстрирован на парижском авиасалоне. Затем на его основе создали «спарку» УТ-2 для подготовки пилотов. Она готовила летчиков с 1938 по 1948 год.
- Уже после войны выпускались учебные самолеты Як-18, Як-50 и некоторые другие.
Полный список учебных и спортивных моделей конструкторского бюро имеет десяток позиций.
Не была забыта и пассажирская авиация.
Як-40 был одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Из всех отечественных моделей в советское время он один имел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж.
Без сплетен никак
К сожалению, вокруг имени А.С Яковлева не обошлось без сплетен. Большинство из них связаны с фактом его хороших отношений с И.В. Сталиным.
Также изобретатель с 1940 по 1946 год был заместителем наркома (затем министра) авиапромышленности. В связи с этим недоброжелатели обвиняют его в необоснованном «наушничанье», приведшем к репрессиям в отношении других конструкторов.
В те времена случалось всякое. Многие поступки из того разряда, что сейчас считаются категорически неприемлемыми, полагались нормой. Но надежность свидетельств и подтверждений сомнительных поступков Яковлева оставляет желать лучшего.
Возможно, занимая пост заместителя наркома, конструктор действительно «отодвигал» проекты, что казались неподходящими ему самому. Но он отвечал за опытное, а не серийное производство. Да, нет сведений о заступничестве А.С.Яковлева за репрессируемых коллег.
Но и никаких оснований подозревать его в доносах не имеется. Мало того, большинство репрессированных пострадало задолго до того, как Яковлев стал замнаркома и начал регулярно наведываться в Кремль.
Известно также его письмо (датировано 1943 годом) с рекомендацией начать серийное производство , того самого, который он якобы «задвинул».
И с высокого поста он ушел по собственному желанию, предпочтя руководство инженерами руководству министерством.
Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев прожил долгую результативную жизнь. Под его руководством создано около 100 моделей самолетов разного назначения. Большинство из них оставило заметный след в истории отечественной авиации. А конструкторское бюро продолжает работать, ставя Родину на крыло.
Видео