Бам вч 41132 тындинская бригада ждв. Н

Как начинался БАМ

В 1974 году Степана Федоренко из солнечного Баку перекинули на службу в холодную Тынду. Офицера предупредили, что семью брать на БАМ не следует, потому что там нет условий для жизни. Тында тогда еще была убогим поселком, вспоминает полковник в отставке.

– Перед нашей бригадой ставилась задача встречать строительные грузы на станции Сковородино и колоннами развозить их по точкам, где должны стоять воинские части. По автодороге «Лена» возили щиты для казарм и столовой, продукты, – рассказывает Степан Федоренко. – Дорог на восток не было, туда наших ребят забрасывали вертолетами. Оставляли им мешки с едой, и они строили зимовье, рубили просеки. Нам была дана установка обустроить воинские части и возвести автодорогу вдоль будущей железнодорожной магистрали. Второй задачей была помощь в строительстве Малого БАМа. Железная дорога должна была прийти в Тынду к 1 мая 1975 года.

В 1974 году отношения с китайцами были напряженными. Поэтому воинам-железнодорожникам приходилось шифроваться, общались по радио под кодовыми именами Рабочий, Прораб, Мастер. Прошло уже 40 лет, но эпизоды тех дней Степан Степанович с легкостью воспроизводит один за другим.

Военные совсем не были подготовлены к здешним зимам. Построенные казармы промерзали насквозь. Солдаты возводили срубы из лиственницы, стыки утепляли мхом, окна прорезали бензопилой «Дружба», а поверх деревянных коробок натягивали большие палатки. Такие постройки, в отличие «бочек Диогена», в которых зимой изо рта шел пар, держали тепло.

– Мы не представляли, что зимой может быть 60 градусов мороза. Наши градусники были рассчитаны до минус 50. По утрам они зашкаливали, – вспоминает Степан Степанович. – Чтобы не простудиться, ели чеснок и лук, которые нам присылали в посылках. Каждый носил в кармане зубчики чеснока. Весной тоже были проблемы, особенно когда таяли реки. Был случай: под лед провалилась машина со строительными материалами, и солдатик, пока дошел до берега, был как в стеклянном костюме. Беднягу в чувство приводили спиртом.

Экзамен на мужество

Нормальный быт в тайге солдатам все-таки удалось создать. В частях строили бани, пекли хлеб в полевых печах.

На работу военные железнодорожники уходили рано, на небе еще светили звезды, возвращались тоже с ними. Рубили просеку, строили дорогу, укладывали рельсы, которые должны были дойти до Комсомольска-на-Амуре.

35-я бригада железнодорожных войск была маленьким государством. Она включала 12 воинских частей, около 15 тысяч человек личного состава, военный суд, прокуратуру, военторг и особый отдел. Штаб располагался в Тынде. Военные обжили район, который в народе назвали «Белочкой», в честь первого кафе, которое открылось в городе. Кстати, у Степана Степановича хранится кусок красной ленты с открытия «Белочки».

С присвоением Тынде статуса города она стала быстро преображаться. Открывались детские сады, школы, отстраивались временные поселки. С прибытием ударных отрядов на БАМе начали образовываться первые семьи. К военным стали приезжать жены и дети. Службу на БАМе вместе со Степаном Степановичем проходили супруга Таисия Васильевна, она работала в госпитале, и дочери Ирина и Элла.

– Там, где сегодня идут поезда, проходила жизнь наших родителей. Я тогда была школьницей. Больше всего мне запомнилось, как к Новому году в магазины поступали свежие овощи, но их было очень мало, поэтому распределяли поровну на всех вне зависимости от служебного положения. На праздничном столе были один порезанный огурец и два помидора. Свежие овощи ценились на БАМе больше, чем красная или черная икра. У кого-то Новый год ассоциируется с запахом мандаринов, а для бамовских детей Новый год – это запах свежего огурца, – рассказывает Элла.

Мы стране дорогу подарили

В 1979 году по состоянию здоровья Степану Степановичу пришлось со стройки уехать. В то время на восточном участке рельсы уже подходили к реке Зея. За службу на БАМе супругов Федоренко наградили медалями «За строительство БАМа».

После Тынды семья отправилась на Украину, в Днепропетровск. Это было уже двенадцатое место службы. А на заслуженный отдых наш герой ушел, пройдя путь от лейтенанта до полковника. Теперь семья Федоренко живет в Геленджике. Степан Степанович является заместителем председателя городского совета ветеранов, много лет он защищает интересы участников войны и тружеников тыла.

– В этом году с начала строительства БАМа исполняется 40 лет. Сегодня слово «БАМ» произносят иначе, а тогда в нем звучали такой подъем и энтузиазм, с которыми сейчас трудно что-либо ассоциировать. Спустя 40 лет мне бы очень хотелось побывать в Тынде, чтобы передать в Музей истории БАМа серебряные костыли, которые я получил на укладке последнего звена и на стыковках рельсов на первых станциях, а также подшивку газеты «Бамстройпуть», ленты, вымпелы и значки тех лет, – рассказывает Степан Федоренко.

В свои восемьдесят военный на здоровье не жалуется. Говорит, что у него есть силы и огромное желание проехать на поезде по восточному участку БАМа, который строили солдаты-железнодорожники, встретиться с сослуживцами и вспомнить прошлое.

На фото: Свадебную фотографию на рельсах придумали на БАМе

Светлана Назарчук

~~~~~~~~~~~

«Утро БАМа». Художник Марат Самсонов

Корреспондент «Русской планеты», по совместительству автор этой статьи, попавший на стройку солдатом-железнодорожником, вспоминает, какой он увидел великую советскую стройку.

Тында

На БАМ я попал почти 30 лет назад — поздней осенью 1984 года. В столицу БАМа ― Тынду — меня, младшего сержанта-связиста из подмосковной учебки, доставили вместе с целым эшелоном военных-железнодорожников.

Здесь нас встретил собачий холод, в конце ноября там были уже приличные морозы. Сразу же поразил местный вокзал ― таких в те времена больше нигде в СССР не было: крытые виадук и выходы на платформы были похожи на огромные прозрачные коридоры, внутри которых ходили туда-сюда пассажиры. Над всем вокзальным комплексом возвышалась необычная конструкция ― две широкие колонны, высотой с 9-этажный дом каждая, стояли рядом друг с дружкой, а почти на самом верху они соединялись каким-то помещением, имевшим форму правильного многоугольника. Это была вокзальная диспетчерская, которая тогда стала негласным символом Тынды, визитной карточкой молодого города железнодорожников.

Наша часть располагалась на небольшой сопке, то есть надо было идти под гору, и скоро у всех прибывших началась сильная одышка. Как нам объяснили отцы-командиры, одышка началась «с непривычки», так как в Тынде из-за высокого, 500 м выше уровня моря, расположения города недостаток кислорода. Позже от командиров мы узнали, что и естественный радиационный фон в Тынде немного повышен.

Еще среди военнослужащих Тында славилась гарнизонной гауптвахтой, которой командовал знаменитый своей жесткостью майор-грузин. О его крутом нраве по всей трассе ходили такие леденящие душу рассказы, что попасть на эту «губу» боялись не только солдаты срочной службы, но и офицеры. То есть первое впечатление от БАМовской столицы у нас было не очень-то веселым. Хотя место красивое ― город окружен сопками, он как бы находится на дне огромного котлована.

Не знаю как сейчас, но тогда ― 30 лет назад ― назвать Тынду городом можно было с большой натяжкой. В лучшем случае это был поселок городского типа, так как собственно городской была только одна улица ― Красная Пресня. Только там располагались современные многоэтажные дома и магазины. Вся остальная Тында в основном состояла из небольших деревенских домиков и строительных вагончиков с печным отоплением.

Если утром смотреть на Тынду с сопки, то во время холодов (а они здесь длятся около 9 месяцев) город практически не виден. Дома еле-еле различимы, они как в густом тумане. Но это не туман, а дым от печек. Копоть от дыма была везде, поэтому снег в черте города был светло-серым. Когда же днем выпадал новый снежок ― все снова ненадолго становилось белым. Поэтому сугробы в Тынде имели слоисто-полосатую структуру ― слои белого снега чередовались с серой копотью.

Суровый климат и вечная мерзлота, на которой возвели Тынду и почти весь восточный участок БАМа, внесли весьма серьезные коррективы в строительство. Многоэтажки строились на сваях, но удивительным было другое ― дома на этих сваях как бы висели, то есть они находились на метровой высоте от земли. В промежутке между землей и домом ничего не было ― там гуляли ветры и коты. Оконные рамы имели три ряда стекол. Все это делалось исключительно ради тепла, которое в этих краях ценится на вес золота.

В те времена столица последней комсомольской стройки неплохо снабжалась продуктами и промтоварами. В местном универмаге спокойно лежали какие-то импортные джинсы, кроссовки Adidas и обувь фирмы Salamander, на полках стояла различная бытовая техника. В книжном магазине можно было купить Дюма и Зощенко, а в продуктовых ― кофе, колбасу, майонез, масло, сгущенку, гречку, сухое молоко и яичный порошок. Все это «на материке» было страшным дефицитом. Мы с друзьями сразу же накинулись на сгущенку, которая продавалась вразвес, и так объелись ею, что потом, даже спустя несколько лет не могли на нее смотреть. Из Тынды я отправил домой несколько посылок с книжками.

Здесь же я впервые увидел советские консервы, предназначенные для заграницы. Как они попали в Тынду — не знаю, но это тогда всех нас сильно впечатлило: обычная «Скумбрия в масле» имела такую красивую глянцевую этикетку с надписями по-английски и по-французски, что вызывала гордость за свою страну. Мол, умеем же, когда хотим.

Проблемы здесь были со скоропортящимися продуктами. На БАМе я ни разу не видел настоящего молока, кефира, сметаны и творога. Найти нормальную ― не мороженную ― картошку тоже было трудно. Многие овощи и фрукты, особенно яблоки и груши, были китайскими. Хотя в те времена отношения между Китаем и СССР были по-настоящему враждебными.

Так жила столица БАМа, а вот на самой трассе бытовые условия и снабжение были, конечно же, гораздо хуже.

Воины БАМа

Самые тяжелые участки Байкало-Амурской магистрали, где гражданские специалисты просто отказывались работать, строили железнодорожные войска (ЖДВ). Условия, в которых служили военные железнодорожники, были зачастую просто нечеловеческими.

Железнодорожные батальоны, как во время войны, не назывались напрямую своими воинскими номерами (например, в/ч 30976), а имели таблички с надписью «хозяйство» и дальше шла фамилия командира части. Например, если комбатом был какой-нибудь майор Иванов, то обязательно перед КПП стояла табличка с надписью «Хозяйство Иванова». Объяснялась такая «секретность» близостью китайской границы.

Располагались военные части прямо у того участка магистрали, который строился или достраивался, то есть непосредственно в тайге. А тайга в тех местах хоть и красива, но крайне недружелюбна ― вечная мерзлота, марь ― бездонные замерзшие болота, комары и гнус. Добавьте к этому 35-50-градусные морозы и 9 месяцев зимы. Весна и осень здесь длятся не больше двух недель. Лето тоже очень короткое, как тут говорят «июнь ― еще не лето, июль ― уже не лето».

Мехбат, куда нас отправили из Тынды, как и все подобные части, стоял на так называемой «отсыпке». Это означало, что прямо на маревое болото сверху был насыпан песок общей площадью где-то в 3 км2. Толщина слоя песка составляла около 1 метра. На этой «отсыпке» размещался механизированный батальон со всей своей инфраструктурой.

Получалось, что батальоны фактически круглогодично жили на болотах. Болотные болезнетворные микробы приводили к тому, что любые раны на теле не заживали, а начинали долго и мучительно гнить. Даже незначительный комариный укус, который был расчесан, мог привести к образованию незаживающей воронки, гниющей прямо до самой кости. Среди военных это называлось «БАМовской розочкой». Никакие медицинские средства на «розочки» почему-то не действовали. Поэтому солдаты часто просто прижигали их папиросами или сигаретами. Правда, это тоже не всегда помогало. Следы на теле от «розочек» оставались на всю жизнь и напоминали следы от сильной оспы.

Кормили «воинов БАМа» не очень хорошо. Каши стали чередовать с макаронами. По утрам давали «масло». Оно должно было быть сливочным, но его мешали с какими-то жирами, и от этого у всех была дикая изжога. «Масло» было сильно замороженным и намазать его на хлеб было невозможно, поэтому его ели вприкуску, макая в горячий чай. По праздникам давали вареные яйца, конфеты-карамельки и печенье.

Иногда было «пюре» из мороженной картошки. «Пюре» имело темно-коричневый цвет и отвратительный сладковатый привкус. Саму мороженую картошку чистили исключительно в варежках, так как держать в руках картошку-сосульку долго нельзя ― обморозишь ладони. Из-за такого «пюре» у многих болел живот, а у некоторых была дизентерия.

Пока в части не построили пекарню, нас кормили так называемым «хлебом для геологических партий». Каждая буханка этого «хлеба» была герметично запакована в целлофановый пакет с парами спирта, в результате буханка не черствела 2 месяца. Правда, такой «хлеб» имел устойчивый привкус резины и есть его было противно, но другого не было.

Когда же появилась своя пекарня, стали делать хлеб ― белый пшеничный и черный ржаной. Белый получался почти отменно, но его было немного и на всех не хватало, поэтому он доставался в основном офицерам, дембелям и кавказцам. А вот с черным хлебом были большие проблемы. Он почему-то совсем не пропекался: корочка сгорала до углей, а внутри оставалось жидкое тесто. Был он раза в два меньше обыкновенной буханки и вид имел довольно жуткий ― весь черный-черный, как обгоревшая головешка. Солдатам скармливали именно этот «хлеб». Собираясь «на дембель», я припрятал одну такую буханку, чтобы показать дома, чем нас кормили, но замполит, обыскивавший наши чемоданы, отобрал «хлебушек», и со словами «зачем тебе это на гражданке?» куда-то его выбросил.

Денег у нас не было, но даже если бы и были, то купить на них было практически нечего. Приезжавшие раз в две недели автолавки полностью скупались либо офицерами, либо кавказцами. Впрочем, там особого ассортимента не наблюдалось: папиросы, печенье, конфеты, сгущенка, томатный сок. Был еще одеколон «Саша», который покупать солдатам категорически воспрещалось, так как многие его употребляли внутрь.

Лечиться можно было только в санчасти. В нашей санчасти работали три человека, которых весьма условно можно было назвать врачами, ибо только старший из них имел неоконченное медицинское образование ― его выгнали с 4 курса мединститута. А двое других исполняли роль медбратьев, имея за душой только аттестат школы. Все болезни они «лечили» с помощью «армейской тройчатки» (анальгин-аспирин-амидопирин), добавляя к этому набору в диких количествах солдатские витамины и обязательную «трудотерапию» ― заготовку дров и уборку помещений. Однажды у меня страшно разболелся зуб, и его вырвали в санчасти без всякого наркоза обыкновенными пассатижами. Челюсть после этой «операции» ныла несколько месяцев.

Офицеры-железнодорожники жили, как правило, в строительных вагончиках. А вот солдаты спали даже в 50-градусный мороз в армейских палатках, где были установлены печки «а ля буржуйка», сделанные из 200-литровых железных бочек. Через всю палатку тянулся «кардан» ― вытяжная труба, которая обогревала вокруг себя территорию в 2 метра. В результате в палатке температурный режим зимой был весьма своеобразным: на нижнем ярусе замерзала вода, а на верхнем — жара +40-45 градусов.

Особо надо отметить туалеты. Если в Тынде штабные сортиры имели электрические подогреватели, то в сортирах на трассе никакого подогрева не было. Понятно, что все человеческие отходы в таких условиях быстро замерзали, образуя гигантские ужасно пахнущие ледяные «сталагмиты». Периодически их надо было убирать, чтобы они не мешали дальнейшему процессу. Уборкой занимались особо провинившиеся солдаты, которые, как шахтеры в забое, долбили застывшие экскременты ломами и топорами.

Вода была привозная, и ее хватало только на готовку пищи и иногда на офицерскую баню. «Водовозка» ― машина, возившая воду, ― часто ломалась, и тогда приходилось растапливать в больших баках снег и лед. Из-за нехватки воды солдаты ходили по несколько месяцев немытыми. От этого у всех были вши, избавится от которых можно было только одним способом: полностью вымыться бензином, соляркой или керосином. Но достать необходимое количество указанных продуктов перегонки нефти мог только старослужащий.

Нравы среди по-настоящему озверевших от такой жизни БАМовских солдат и офицеров тоже были дикими. Нас привезли в батальон из Тынды уже за полночь, но местные «деды» нас встретили как положено: били до 6 утра, то есть до подъема. Ни один офицер ночью так и не появился.

Жуткая дедовщина сочеталась с землячеством и межнациональной ненавистью. При этом в нашем мехбате находились ребята практически со всего Союза: казахи, киргизы, литовцы, молдаване, украинцы, армяне, грузины, азербайджанцы, чеченцы, ингуши и русские.

В моем взводе служили армяне и азербайджанцы из Нагорного Карабаха, которые враждовали настолько, что иногда обычные бытовые ссоры заканчивались поножовщиной. Азербайджанцы постоянно и жестоко издевались над молодыми солдатами.

Офицерский состав нашей части формировался на Украине. И уже тогда было видно, что там процветает махровый национализм. С огромным удивлением я узнавал тогда от братьев-славян, что Украина «в гробу видала» нищую Россию, которую украинцы кормят и поят, и что без России Украина будет жить как США, потому что москали не умеют работать.

Офицеры постоянно жестоко избивали солдат. Как-то я был свидетелем кровавой стычки между двумя старшими лейтенантами: один другого чуть было не убил стальной вилкой в сердце. Инцидент сразу же замяли работники военной прокуратуры, которая и создана, видимо, для того, чтобы «не выносить сор из избы». Кстати, солдатам вилки не давали, опасаясь массовости подобных происшествий.

Никакого оружия в железнодорожных частях на трассе не было. Иметь оружие в таких условиях было опасно: народ мог просто друг друга перестрелять.

Трасса-84

У любого, кто проезжал 30 лет назад по открытым для движения участкам БАМа, невольно возникало ощущение недавно прошедших боевых действий. Везде вдоль дороги валялись различные искореженные и полуразобранные трактора, самосвалы, экскаваторы, грузовики, железнодорожные платформы и даже поезда.

Послевоенное ощущение усиливалось, когда летом вдоль всей трассы начинали гореть осушенные торфяники. Тогда огонь и дым растягивались на сотни километров, так как их никто не тушил: это было бесполезно.

Как ни странно, но в те социалистические времена на БАМе было много строительной техники из «капиталистических стран». Японские краны «Като» и экскаваторы «Комацу», американские бульдозеры «Катерпиллар» и самосвалы «Магирус» из ФРГ. Впрочем, имелись и самосвалы «Татра» из социалистической Чехословакии.

Удивительными были также некоторые методы эксплуатации самой железной дороги.

Например, очень странно в некоторых местах выглядели наземные опоры мостов ― быки. Они напоминали каких-то гигантских ежиков, так как все были в огромных «иголках». На самом же деле эти «иголки» были большими полыми трубами, которые являлись необычными холодильниками! Они замораживали и закрепляли почву вокруг себя. Принцип действия таких холодильников оригинален и прост: в трубы заливался керосин, который зимой, охлаждаясь, опускался на дно. Даже в летний период такие холодильники замораживали почву в радиусе 1,5-2 метров.

Дин Рид на съёмках клипа

Так как многие участки БАМа и мосты возводились военными, то качество этих объектов было ужасным. Поэтому на трассе очень часто случались крушения поездов. По этой причине гражданские железнодорожники в те времена на магистрали двигались с очень большой осторожностью.

Чтобы переправить товарный состав через опасный мост, железнодорожники действовали хитро. Перед ненадежным мостом машинист останавливал поезд, выходил из кабины и шел пешком на другой конец моста. Помощник машиниста врубал самый тихий ход и тут же спрыгивал на землю перед мостом. Состав медленно шел по мосту без людей. На противоположном конце моста в него запрыгивал машинист, который останавливал состав и ждал, когда подбежит помощник. И только после этой процедуры они снова двигались в путь.

Народ приезжал «на трассу» самый разный. Среди БАМовских рабочих попадались и абсолютно асоциальные личности: бродяги, бывшие зеки, уголовники, хронические алкоголики, люди без документов, скрывающиеся от правоохранительных органов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичами», а места, где они обитали, назывались «бичарни». Власти и военные «бичей» побаивались, ибо никто не знал, чего от них ожидать. Жили «бичи» небольшими обособленными колониями, организуя такие же обособленные бригады, которые очень жестко конкурировали между собой из-за денег.

Настоящих комсомольцев, которых «в дорогу позвал комсомольский билет», и романтиков, которые ехали «за туманом и за запахом тайги», мне не довелось видеть. Большинство строителей БАМа в 1980-е годы все-таки просто хотели заработать, так как платили здесь поначалу очень хорошо. Поэтому песню «про туман» местные работяги переделали так: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».

Многие рассчитывали накопить приличную сумму, чтобы потом уехать и купить «на материке» жилье или машину. То есть работу на БАМе люди воспринимали как временную, чтобы подзаработать и уехать домой. Но так получалось не у всех и не всегда. Быт засасывал. К тому же в 80-е платить стали хуже и откладывать нужные суммы было уже труднее. Ехать, как правило, было уже не на что и некуда.

Песни Дина Рида о БАМе

Доброго времени суток! Уважаемый читатель!

С 1985 по 1987 года я проходил службу в Советской Армии. А именно, в железнодорожных войсках. Тогда я и не думал, что попаду в эти войска. И не предполагал, что существуют они. При прохождении комиссии в военкомате многих из нас предварительно записывали в ракетные, пограничные, строительные, десантные войска... А про железнодорожные и не слышали. Так получилось, что большинство попали именно туда. Я сейчас не могу точно сказать, почему так получилось. Но так вот случилось.

Я бы хотел рассказать о том, как проходил службу на Байкало-Амурской магистрали - БАМе. Многие слышали про эту стройку века. Но мало что представляют, что такое БАМ. Мне очень жаль, что все там развалилось в связи с перестройкой. Отмечу еще и то, что я не жалею, что побывал там, не смотря ни на какие трудности, которые были. Как и везде и всюду мне посчастливилось встретиться там с хорошими людьми. Я постараюсь о них вспомнить, кого знал и запомнил. Огромное спасибо тем командирам, которые были в части, в которой я служил. Майор Саченко Леонид Григорьевич - заместитель начальника штаба части. Наверно про него можно сказать, что он человек с большой буквы. Очень строгий, но в то же время справедливый. Сывороткин Александр Николаевич (в то время, когда я служил он был еще майором, но при переписке уже после увольнения узнал, что присвоили ему звание подполковника). Человек с твердым и жестким характером. Что мне запомнилось так это то, что он жутко, знаете? ЖУТКО много курил. Словами это нельзя описать. Это надо было видеть. Особо хочу отметить нашего взводного Медведчука Виктора Федоровича, которому уже потом, после моего увольнения присвоили звание старшего прапорщика. Он командовал нашим взводом (вначале это был взвод охраны, затем после расформирования - взвод обеспечения). Очень строгий! Всегда стремился к тому, чтобы в нашей казарме царила чистота и порядок. И думаю, что ему это удавалось.

Заранее хочу сказать, что в своих воспоминаниях я не буду использовать диалоговую речь. Это связано с тем, что по прошествии такого большого промежутка времени невозможно их передать слово в слово. А примерно - не хочется. И, то о чем я напишу - это все реальные события, которые происходили в бригадных батальонах в/ч 40976 (это была наша бригада - вышестоящая войсковая часть) в поселке Верхнезейск, Зейского района Амурской области.

Но маленькая предыстория того, как я попал на БАМ. В 1985 году я заканчивал 2 курс Глазовского педагогического института (физико-математический факультет). И вот в один из ясных весенних дней нас всех парней вызвали срочно с лекции в военкомат. Долго нам там пришлось побыть. Нас предупредили, что в мае месяце мы будем призваны в ряды ВС СССР. Никто не был этому рад. Но никто не показывал вида. В том числе и я. Это был апрель месяц 1985 года. И перед нами стояла задача, как можно быстро сдать экзамены. А экзамены были по педагогике, общей физике, философии. Мы с моим другом и однокурсником Федоровым Димой начали "штурмовать" эти предметы. Даже не все лекции и практические занятия еще были пройдены. И я вам скажу, что в целом все с пониманием отнеслись к нам. Только официально пришлось сдавать экзамен по педагогике. А так, все увидев наши повестки - ставили оценки "ХОРОШО".

3 мая нас вызвали в военкомат и вручили на 11 мая повестки. И все эти экзамены были с 3 по 10 мая. Так как я жил в 23 км от города в другом районе, я отметился в военкомате и уехал домой. Дома были провожанки. Почему то у меня с эта провожанка ассоциируются с песнями группы "Ялла". Была такая группа. Если, к примеру, я услышу песни в исполнении этой группы, то сразу все вспоминается. Вот 11 мая 1985 года я сел в поезд Яр-Ижевск. Там уже были мои сокурсники. Т.к. они сели с города Глазова. Раньше. Доехали до сборного пункта в Ижевск (столица Удмуртии). Запомнил я очень хорошо столовую, куда нас сразу направили. Накормили очень хорошо. Наши вещевые мешки мы повесили на вешалки, которые были установлены вокруг плаца. Днем нас заставляли маршировать. В основном это были сержанты, которые приехали в сборный пункт вместе с "покупателями". Все это было очень мрачно. Я бы не хотел оказаться там заново. На ночь нас загнали в помещение, в котором не было ничего. Голые стены и пол, крашенный. Прямо на пол легли спать. Утро. Можно себе представить состояние человека, который впервые "выспался" на полу, где нет мягкой подушки, одеяла... Ужасно! Да. Еще и были такие вещи. Построили нас сержанты и попросили выложить все вещи из вещмешков. Вы можете представить себе сержантов, которые, как большие люди проходили вдоль строя и забирали "понравившиеся" вещи-продукты.

Но к нашему удивлению, все это быстро кончилось. Уже в полдень нас построили на плацу и, посадив в автобусы, вывезли на ЖД вокзал. Сели в поезд и поехали. Все думали о том, куда же нас везут. Дело в том, что в институте нас все время пугали тем, что заберут в Афганистан. Т.к. в это время как раз был разгар военных действий в Афганистане. Но, к счастью, когда мы узнали, что едем на восток, немного успокоились. Потом уже мы узнали, что едем в Амурскую область.

Приехали в Свердловск (Екатеринбург). Нас высадили с вагонов и увезли в аэропорт. Недалеко от взлетного поля располагались палатки, в которых были двухъярусные койки. Первый раз я увидел тогда эти койки двухъярусные. Там мы были ровно сутки. Тоже были негативные моменты. Пацаны друг у друга отбирали продукты и вещи. В общем, это не из приятных воспоминаний. И вот ночью нас посадили в самолет ТУ-134. И снова это было для меня новостью. Полет в самолете. Никогда не летал до этого времени. Нас там тоже накормили. Понравилось. Когда я пошел в туалет, то случайно увидел кабинет пилотов и перед моим взором появилась Земля. Кругом темно, а на горизонте поднимается солнце. Это было очень красиво.

Прилетели мы утром в Иркутск. От Иркутска поездом. Пол дня мы проезжали озеро Байкал. Там еще лежал лед. Очень красивые места. Особых воспоминаний по этому "кусочку" у меня почему-то нет. Видимо ничего запоминающегося не было. Доехали мы до станции Сковородино. Это станция, от которой уходит ветка "вверх" на Тынду и другая дальше на Владивосток. Нас всех посадили в пассажирский поезд и поехали в Тынду. В Тынду мы прибыли ночью в 2.00. И нас всех повели в какой-то клуб. Посадили смотреть фильм. Увы! Уже не помню название. Но фильм был про войну. Но никто практически не смотрел фильм. Т.к. всем хотелось спать. Вот так впервые я начал постигать новый вид сна "Сидя". Утром снова посадили в поезд, и мы поехали дальше. Не знаю, сколько мы ехали, но доехали до станции Дипкун. Перед моим взором станция Дипкун встала, как населенный пункт с несколькими высокоэтажными домами, новым магазином и недостроенным вокзалом. Мы все сразу пошли в магазин. Купили продуты и от души поели. Мы остановились в недостроенном вокзале. Наверно неправильно будет, что я говорю недостроенный вокзал. В принципе там уже внутри и свет был. Не было других людей (гражданских). Не было сидений, кассы еще не работали. Видимо, вот-вот должны были открыть этот вокзал. Вот уже здесь на этой станции было очень много новобранцев. Вот тут я почувствовал, что значит "земляк". И не важно с одного ты города, поселка или деревни. Если ты даже из соседнего Татарстана, Башкирии, Пермской, Кировской областей - это уже "земляк". И душа радуется. А там уже были и грузины, и азербайджанцы, чеченцы, киргизы, узбеки, таджики... Было очень удивительно увидеть одежду, в которую были одеты новобранцы с южных республик. Какие-то халаты, тюбетейки и все такое. Просто было интересно. Т.к. до армии я практически никуда не ездил (не считая Кривой Рог в 1980 году и Москву). Поэтому многое для меня было неизвестным и немного непривычным. Не смотря на то, что вроде все были одного призыва, но были стычки на почве национальностей. И мы с Удмуртии держались вместе. И это помогло всем нам.

А следующее наше путешествие уже продолжилось в теплушках. Это крытый вагон, в котором имеется угол для сопровождающих (прапорщика и сержантов). В качестве отопления буржуйка. И вот в этой теплушке нас около 30 человек было. Поезд двигался очень медленно. Это и понятно. Если и сейчас по БАМу на больших скоростях не двигаются, тогда - тем более. Дорога не была электрифицирована. Поэтому пока мы ехали, то мы слышали, как по крыше вагона какие-то люди ходили, прыгали. Вначале мы не понимали, что это может быть. Но вот ночью нас остановили на какой-то остановке. Открываются двери. А там трое солдат. Темно, практически ничего не видно. Они быстро запрыгнули в вагон. У них в руках были ремни. Конец ремня намотан на правую руку. А бляшка провисает на другом конце. И они начали махаться этими ремнями. Начали по одному выводить из вагона и обыскивать деньги. Но так долго не продолжалось. Не знаю, что нами двинуло, но в раз все как взяли штакетники, которые были предназначены в качестве дров и, выпрыгнув из вагона, дали этим старикам. И они вроде убежали. Мы тем временем снова сели в вагон и закрылись. Меня сейчас удивляет одно обстоятельство. Почему наши сопровождающие ничего не сделали. Они были все это время в своем уголке. Но в то же время представляю, что они практически были бессильны что-либо сделать. И поэтому самоустранились от всего. Поезд тронулся. И мы еще слышали некоторое время ходьбу на крыше. Потом все стихло. Я сейчас думаю, что, возможно, мы делали остановку на какой-то станции, где проходили службу солдаты (имеется в виду на трассе). Потом то я уже знал, что по трассе БАМа располагались маленькие станции, где проходили свою службу воины. Не надо понимать под словом станция какие-то населенные пункты. В основном это была отдельно стоящая теплушка (вагончик), где были запасные пути. Стрелки. Вот как раз видимо нас и хотели "ограбить" эти солдаты. Но может быть это и не так.

Утро. Мы, увидев лучи солнца, открыли двери. И все время ехали, любуясь той природе, которая нас встретила на БАМе. Доехали до Зейского водохранилища. Там имеется мост через водохранилище протяженность около 2 км. Водохранилище еще было покрыто льдом. Вообще лед там сходит ближе к середине, концу июня. Когда мы проехали мост, поезд остановился. Нас высадили. Светило солнце. Было очень тепло. Даже "жить захотелось" после всего. Нас всех привели в батальон "Фокина". Это в честь фамилии командира батальона такое название. Вообще все части имели такие названия. "Сулейманово", "Угарово", "Алмазово", "Сывороткино"... И вот нас повели в клуб. Клуб был большой и просторный. Там ничего не было. Стояли несколько столов, за столами несколько солдат. Мы поняли, что сейчас нам будут выдавать одежду новую. Наш сопровождающий прапорщик сказал, что можно собрать головные уборы и при желании их отослать обратно домой. Ну, мы такие наивные, все сдали. Он ушел. И больше мы его не видели. Но мы все еще оставались в своих одеждах. Нам показали место, куда кидать свою одежду. Пацаны некоторые начали рвать свою одежду и кидать туда. И каждый с себя скидывал все. Куртки, рубашки, свитера, брюки, трусы, плавки, носки и обувь. И каждый из нас подходил к стоящим солдатам абсолютно голые. Вначале выдавали трусы и майку, затем х/б, кирзовые сапоги, ремни и пилотки. Да, к стати, нужно было еще правильный свой размер сказать, чтобы тебе дали одежду по тебе. Были и такие, которые не представляли, какого размера обувь они носят и одежду. Но, как-то потом все разрешилось. Вот. Еще забыл, выдали и знаменитые портянки. А как без них в армии? И причем еще надо было уметь их наматывать. И вот мы, надевшие на себя всю эту непривычную одежду, направились в солдатскую баню. Помылись и снова оделись. Было очень непривычно в этой одежде. Х/б абсолютно новое и жесткое. Мы там ходили, как люди, на которых накинули мешки. В этой части мы были около 1 недели. Что же мне там запомнилось? Первый раз повели в столовую. На завтрак. Мы были удивлены тому, что на столах стояли кастрюли, и там была манная каша. Нет, это была не манная каша. А пюре картофельное. Просто оно напоминало манную кашу. Вот там мы и познакомились впервые с порошком (пищевым), из которого делали картофельное пюре. А в последствии там нас кормили картофелем, который нарезан в виде длинных параллелепипедов сушеных. Они были в жестяных банках. Обычно в то время в таких банках продавали повидло. Но здесь была сушеная картошка. Она мне, честно говоря, за 2 года службы очень сильно надоела. Наверно не потому, что такая картошка, а потому, что плохо повара готовили. Если бы они их как положено вначале отмачивали, то вкус был бы намного лучше. И в это утро на всех столах остались куски масла. Сержанты были очень удивлены этому обстоятельству. Стояли и смеялись, что, мол, посмотрим завтра, что будет. И они были правы. Потом никогда на наших столах за завтраком масло не оставалось. В течение двух лет меню практически не менялось. Утром кусочек масла, хлеб, каша (пшенная, гречневая, перловая, в основном с тушенкой), кофе. Про кофе хочу сказать отдельно. Он просто назывался так. Это был кофейный напиток. А как готовили!!! Заливают в котел воды, засыпают этот напиток и, кульминация приготовления... открывают сгущенку и сразу кидают в этот котел, не срывая даже бумагу. Все это кипятится и вроде ничего. Обычно на обед давали суп. На второе также каша с тушенкой или (редко) свежим мясом. Третье - компот. Ужин. Вот та картошка, о которой я уже упоминал и рыба. Рыба должна была по идее быть прожаренной. Но поварам не хотелось этим возиться, и они часто ломали сковороду электрическую. И нам рыбу просто варили. Варили очень интересно. Берется мороженая рыба в плитке и кладется в кипящую воду в котел. Вот и все. Вот вам и приятного аппетита. Вечером всегда на ужине был чай. Бывало, что хлебопекарня ломалась. Тогда нам выдавали вместо хлеба заспиртованные батоны. Они все были в полиэтиленовых пакетах обработанные спиртом и плотно закрытые. В принципе они были как свежие.

Ну. Вот немного отвлекся от темы. Там в этой части были старослужащие. Они все время караулили нас у столовой, чтобы отобрать у нас ремни. И многие, когда выходили из столовой ремни пристегивали на голое тело под х/б. Но они догадывались, что мы так делаем. И они поднимали х/б и отбирали. Это было в первый день. Но, потом, увидев такое дело, наш взводный на время собрал ремни. И мы ходили без ремней. Мне там запомнились следующие события. Работа в пилораме. Мы помогали вытаскивать доски, подкатывать бревна, выносить стружку. Работали на складе. Не помню, что мы там делали. Но там было хорошо. Спокойно. Никто не дергал. А один раз направили в штаб. Сказали, что едет какой-то начальник, поэтому надо, чтобы все блестело. И мы работали даже после отбоя.

Проводились разнообразные учебные занятия. Строевая, политическая подготовки. И все другое. Нравилось заниматься в ленинской комнате, когда была теоретическая часть. Сидишь и отдыхаешь от всего.

Однажды не помню из-за чего, но наш прапорщик устроил разборки. Все повыкидывал, постели, тумбочки. Все было разбросано. У меня тоже мой комсомольский билет валялся на полу. Я сейчас думаю, что вот таким образом они старались напугать, вернее, держать всех. Не знаю, правильно это или нет. Можно ли оправдать такие действия? Утвердительно не могу, да и не хочу говорить. Их тоже можно понять было.

Помню, в рамках учений нас подняли в 24.00, посадили в машины и вывезли на трассу. Остановились около небольшого моста. Подошел поезд. Там были булыжники, которыми обкладывали мосты. Вот нас и заставили разгружать и обкладывать этот мостик. Я еще запомнил такой момент. Сели мы отдыхать и что-то разговорились с одним пареньком. Сейчас уже не помню, как его звали. Но мы посчитали, сколько нам осталось еще служить. Было больше 23 месяцев. Но мы успокаивали себя тем, что уже начало есть. Не представляя, что будет дальше. В 3.00 мы закончили работу. Но машины не было. И обратно мы пошли пешком. Где бегом, где шагом. Добрались где-то в 5 часу утра. И успели еще часок поспать до подъема.

Вот еще помню один такой эпизод. Нас заставили бегать, чтобы проверить правильно ли мы намотали портянки. Из 30 человек у одного парня вся нога была в крови. Когда он снял сапоги - это было очень ужасное явление.

А одного паренька просто уволили. Не знаю, как это ему удалось, но факт остается фактом. Дело в том, что он не мог в строю маршировать со всеми. Давали команды "Левой", "Левой"..., а он все время не ту ногу поднимал. Вот это я помню. Но может быть, у него еще какие-то были отклонения. Это я уже не знаю. Но его откомиссовали. И представляете? Какое было у меня состояние. Просто надо было подумать, что человек едет ДОМОЙ!!! А мне придется пройти целых 730 дней в сапогах.

Потом через неделю нас отправили в батальон 51560 (Алмазово). Где я и принял присягу и полностью прошел Курс молодого бойца. Это уже другая история. Продолжение следует.

Мне можно написать по адресу

ЖДВ наш путь на БАМ : В июле 1974 г. Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли Постановление № 561 о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Слово «БАМ» вошло в жизнь стремительно и утвердилось в ней прочно. Миллионы людей с интересом рассматривали географические карты, чтобы мысленным взором соединить линией Байкал и Амур.
Поражали огромные пространства края, грандиозный размах предстоящего строительства. Магистраль пересекала чрезвычайно сложный природный регион, большая ее часть проходила в горах, а центральный отрезок — в зоне высокой сейсмичности, встречалась с такими полноводными реками, как Лена, Верхняя Ангара, Олекма, Гилюй, Селемджа, Бысса, Бурея, Амгунь, Амур, проходила по огромным площадям вечной мерзлоты. В этих северных районах, где земля окована 50–60-градусными морозами, почти не было дорог, даже троп. Редкие эвенкийские поселки, нашедшие приют по берегам рек, разделялись между собой многокилометровыми пространствами тайги.
857 Учебный центр Железнодорожных войск создан 1 августа 1996 года на базе 1 отдельного учебного железнодорожного полка, который начал свою историю 5 октября 1918 года. В течение всего периода деятельности воинской части ее главной задачей являлась подготовка высококвалифицированных сержантов и младших специалистов, предназначенных для укомплектования должностей определяющих боевую способность воинских частей и соединений Железнодорожных войск. За прошедшие годы из воинской части выпущено и направлено в войска десятки тысяч младших командиров и специалистов. Выпускники учебной воинской части с честью и достоинством выполняли свои задачи на фронтах Великой Отечественной войны, в ходе восстановления железных дорог в военное и послевоенное время. Большой вклад личный состав внес в развитие железнодорожного транспорта страны в ходе строительства железнодорожных линий Ивдель-Обь, Абакан-Тайшет, Тюмень-Сургут, Байкало-Амурской магистрали. Сотни выпускников части награждены правительственными наградами за успехи, достигнутые в повышении боевой готовности воинских частей и соединений войск. В настоящее время в Учебном центре Железнодорожных войск продолжается работа по подготовке командиров отделений и солдат-специалистов. Обучение ведется по 14 специальностям, определенными приказом Министра обороны Российской Федерации 2006 года № 480 «Об утверждении Перечня воинских должностей, замещаемых солдатами, матросами, сержантами и старшинами, по которым военнослужащие подлежат подготовке в учебных соединениях и воинских частях Вооруженных Сил Российской Федерации».

Это: мастер (по ремонту и хранению инжер-дорожн. техники)
копровщик (по 4 видам крановой техники)
машинист (по 2 видам сваебойных и копровых агрегатов)
машинист путевых машин
радиотелеграфист (радиост.средней и малой мощности)
механик (телефонных ЗАС)

Восточный БАМ – участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок, в целом, не такой красивый, как западный (от Лены до Тынды), но, тем не менее, будет интересен путешественникам, так что пренебрегать его посещением не стоит. Некоторые участки восточного БАМа строились силами заключенных. В годы Великой Отечественной Войны часть рельсов было снято и отправлено на запад для военных нужд.
Если западный БАМ малонаселён, то восточный практически ненаселён. Между Тындой и Комсомольском, а это 1469 км, существует лишь несколько посёлков городского типа. Наиболее крупный из них – Февральск (вроде бы он даже имеет статус города), расположившийся примерно посередине участка.

Итак, вечером 2 августа грузо-пассажирский поезд 963З «Тында-Комсомольск-на-Амуре» отправился от Тынды и взял курс на восток – к Амуру.

Некоторое время (до станции Бестужево, это от Тынды около 30 км) параллельно БАМу идёт АЯМ - Амуро-Якутская магистраль.

В настоящее время дорога построена до станции Томмот, до Якутска осталось несколько сотен километров и мост через Лену.

Затем АЯМ уходит влево - на север, в сторону Якутска.

Проехали ничем не примечательную станцию Джелингра, от Тында 45 км.

Ещё немного природы севера Амурской области. На одной из фотографий река Гилюй.

Станция Маревая и пристанционный крошечный посёлок строились жителями Тульской области.

Марью называют заболоченную территорию, покрытую редкостойным угнетённым лиственничным лесом, перемежающимся участками безлесных болот. У нас этот тип природного сообщества существует только в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России. Когда строили БАМ, по марям прокладывали временные дороги из брёвен, по которым перевозили и перетаскивали материал.

После Маревой наступил вечер.

К сожалению, Зейское водохранилище переезжали глубокой ночью. Кстати, его нельзя увидеть из окна поезда в светлое время суток и при движении обратно, из Комсомольска в Тынду.

Утром за окном простиралась абсолютно плоская равнина, покрытая тайгой и многочисленными реками.

Недавно здесь наблюдались проливные дожди, многие реки вышли из берегов, Зейское водохранилище оказалось переполнено. Чтобы избежать трагедии, пришлось произвести спуск воды и затопить ряд населённых пунктов. Это - вынужденная мера была направлена на предотвращению прорыва плотины, что могло бы привести к настоящей трагедии.

В результате дождей река Селемджа вышла из берегов.

Февральск, стоянка 31 минута. Больше половины населения поезда покинуло состав, состав остался практически пустым.

Здание вокзала со стороны привокзальной площади.

Здесь же расположен автовокзал, большинство автобусов привязано ко времени прибытия поезда 963/964. Подощёл автобус-пазик до Благовещенска - столицы Амурской области, до него около 400 км, ехать примерно 7 часов. Пазик забился почти под завязку, было много стоящих, надеюсь, что им не надо до конечной.

Центральная часть города Февральск, расположенная в 10 минутах ходьбы от вокзала.

В Февральске живёт примерно 4600 человек - совсем немного. Будущее посёлка связано с железной дорогой, а также с заготовкой леса и добычей ископаемых на территории Селемджинского района. Так, существуют планы по строительству железнодорожной ветки в 144 км до Огоджинского угольного месторождения.

Вдали появились невысокие горы - это хребет Турана, который железная дорога пересекает перпендикулярно. По-прежнему удивляют огромные ненаселённые территории.

Середина дня, крайний юго-восток Амурской области, станция Иса.

Пересечение хребта Турана.

Рядом с дорогой стоит камень с памятной табличкой и Крестом, который, к сожалению, я не успел вовремя сфотографировать, слишком поздно заметил. На этой фотографии видно, что памятник должен освещаться в тёмное время суток, так как присутствует фонарь.

Станция Этыркэн, это Хабаровский край. Здесь время от московского отличается уже на 7 часов! В этом часовом поясе мне предстоит пробыть довольно долго.

На склонах гор местами можно увидеть целые полосы засохших деревьев, кажется, это берёзы.

Дорога серпантином забирается на очередной перевал. И, наконец, хребет Турана остался позади.

Появилось незнакомое растение, представляющее собой нечто среднее между облепихой и ракитой.

Вокзал станции и посёлка Алонка. Данный населённый пункт строился жителями Молдавии.

Сразу после Алонки проехали через весьма крупную гарь, видно, что огонь подступал вплотную к железной дороге. Невысокие скалы временами подступают то слева, то справа. Когда скал нет, то видны необъятные просторы. Начала меняться растительность, она стала богаче, и это неудивительно - по сравнению с Хани поезд довольно ощутимо спустился на юг, примерно до широты Воронежа. Да и океан стал ближе.

Вновь началась равнина, перед Новым Ургалом проехали мост через Бурею.

Станция Новый Ургал, стоянка 35 минут. Со Станиславом пошли погулять по посёлку, поднялись по плиточной дорожке вверх к стеле "БАМ", у которой сфотографировались.

Вид от стелы вниз в сторону вокзала.

Посёлок Новый Ургал строили жители Украины. Немного погуляв и купив минералки, мы двинулись дальше. Через 11 км станция Ургал 1, стоянка 18 минут. На соседний путь прибыл поезд "Хабаровск-Чегдомын", станция Чегдомын распоожена в 17 км от основной ветки БАМа, никогда бы не подумал, что в этот отросток ходит целый поезд из Хабаровска! Ведь в нём проживает всего 15 тыс человек! Примечательно, что в Февральске, который имеет статус города, население в 3 раза меньше.

Некоторое время ветка на Чегдомын идёт параллельно.

Впервые за много дней я увидел кучово-дождевые облака, толку, правда, от них никакого.

Показался Буреинский хребет - крепкий орешек на пути строителей БАМа.

Приближаемся к Дуссе-Алиньскому тоннелю. Покрытые тайгой горы очень красиво смотрятся в лучах вечернего солнца.

Дуссе-Алиньский тоннель имеет длину 1806 метров 75 см. Он был пробит в скалах и вечной мерзлоте еще в пятидесятые годы. Но так сложилось, что тоннель не нашел тогда применения: строительство линии было законсервировано. Время не пощадило уникального сооружения. Пришли в ветхость дренажные устройства, засыпало породой смотровые колодцы. На протяжении десятилетий вода и жестокие холода разрушали тоннель. В конце концов, тоннель был полностью закупорен льдом. Воинам-железнодорожникам предстояло очистить тоннель и проложить рельсы. Тоннель был очищен ото льда в четыре раза быстрее, чем это предусматривалось проектом. Через тоннель рельсы уложили за 2-е суток!